Jakie są zalety opon 700c23?

SZEROKIE OPONY SĄ SZYBSZE

Każde badanie oporów toczenia (w tym badania przeprowadzone przez wiodących producentów opon) wyraźnie pokazuje, że szersze opony mają NIŻSZE opory toczenia i to nie tylko przy tym samym ciśnieniu. Potwierdza to również wiele osób (w tym ja), które regularnie używają opon 25mm-28mm i znacznie szerszych i nigdy nie wrócą do niczego węższego.

Dla ogromnej większości rowerzystów szosowych nie ma ani jednego racjonalnego powodu (poza stratą czasu), by używać opon 23 mm, jeśli ten sam model jest dostępny w szerokości 25, 28 lub szerszej. Na niektórych złych drogach (np. w Wielkiej Brytanii) obijanie się na tak wąskim kawałku gumy jest wręcz nierozsądne i niebezpieczne.

Jest kilka powodów, dla których mit o “szybkich” wąskich oponach jest wciąż żywy.

1. 23mm jest wszędzie, od reklam, przez lokalny sklep rowerowy, klub kolarski po TdF. Dla większości ludzi nie do pomyślenia jest, że tak wielu ludzi wokół nich może się tak pomylić. Większość ludzi po prostu idzie z prądem i nie zadaje pytań.

2. Ludzie wierzą, że mogą “poczuć” opór toczenia i jeśli wąskie opony są napompowane do typowych 100-120PSI, to czują się szybko. Nie możesz poczuć oporu toczenia, ale musisz go metodologicznie zmierzyć za pomocą jakiegoś miernika mocy. Jędrność i dyskomfort nie przekłada się na prędkość, wręcz przeciwnie.

3. Powszechne jest przekonanie, że opór toczenia jest tylko funkcją powierzchni styku opony z podłożem i im mniejsza powierzchnia styku, tym opona jest szybsza. Fakty są takie, że kształt powierzchni styku i objętość są ważniejsze niż całkowita powierzchnia.

4. Ludzie zakładają, że opór toczenia to tylko histereza (tarcie/opór z samą oponą) i nic więcej. Nie są świadomi (lub ignorują) “strat w zawieszeniu”, które występują na mniej niż idealnie gładkich drogach (większość) i dotyczą energii traconej na podnoszenie rowerzysty/roweru na niedoskonałościach nawierzchni. Z tego samego powodu, ale na znacznie większą skalę większość doświadczonych rowerzystów górskich z pół mózgu uruchomić swoje opony na niskie ciśnienie, aby przejść szybciej, jak nawet małe przeszkody (nawet wyboista pole lub żwir) są absorbowane bardziej efektywnie z mniejszą utratą energii.

5. Ludzie mylą założenia i przekonania z twardymi dowodami. Ile razy czytaliście/słyszeliście: “Na pewno jest jakiś powód, dla którego opony 23mm są tak popularne…” “Na pewno jeśli zawodowcy używają opon 23mm…”. Założenia niczego nie dowodzą.

6. Niektórzy ludzie (jak jeden z plakatów) próbowali szerszych opon i stwierdzili, że są wolniejsze. Tylko porównywanie identycznych opon w różnych rozmiarach ma sens, a jest dość oczywiste, że 23mm Michelin Pro3 będzie szybszy niż 28mm Gatorskin z powodu innej konstrukcji. Różnica w prędkości, jaką daje różnica 2-3mm jest najprawdopodobniej bardzo mała i może być zmierzona tylko podczas wielokrotnych testów z miernikiem mocy na różnych poziomach ciśnienia, aby znaleźć właściwy punkt każdej opony.

7. Wielu ludzi nigdy nie próbowało niczego szerszego, ponieważ ich ramy/widelce nie mają wystarczającego prześwitu, a bardziej sensowne i praktyczne rowery z szerszymi oponami nie są dla nich wystarczająco “dobre/szybkie” lub nie wyglądają dobrze. Nigdy nie wypróbowali żadnych szybkich szerszych opon, takich jak Rivendell Jack Browns 33,3333mm lub Schwalbe Kojaks 35mm, czy też szybkich opon 650B. Nigdy nie jeździli na szosie na parze niestandardowych, całkowicie pogrubionych opon 26x2.00 Schwalbe Furious Fred 120TPI 3oog do rowerów górskich. To może być otwieracz oczu.

8. Wąskie opony można napompować do wyższego ciśnienia, a wyższe ciśnienie równa się większa prędkość. To jest nieprawda. Gdy zwiększasz ciśnienie, opór toczenia spada, ale w pewnym momencie zaczyna gwałtownie wzrastać z powodu zmniejszonej zdolności opony do dopasowania się do nieidealnej nawierzchni (straty w zawieszeniu). Nawet na torze/velodromie nie skorzystasz z 200PSI.
   Dla każdej kombinacji szerokości/objętości opony, nawierzchni i wagi kierowcy zawsze istnieje optymalne (najszybsze) ciśnienie. Wysokie ciśnienie samo w sobie nie oznacza absolutnie nic.

9. Profesjonaliści go używają! To ulubiony argument obrońców status quo. Nie można się z nim kłócić, prawda?

Cóż… zawodowcy jeżdżą z zupełnie innymi prędkościami i dlatego korzyści z aero są prawdopodobnie bardziej znaczące niż opór toczenia. Przeciętny kolarz amator byłby naiwny, gdyby przejmował się różnicami w przepływie powietrza pomiędzy oponami 23-28mm. Waga jest również kluczowa, ponieważ o zwycięstwie w etapie / przyszłej karierze może zadecydować jeden podjazd. Ponownie, ludzie martwiący się o różnicę w wadze kilku gramów (obracając się lub nie) mogą być nieco zbyt niespokojni.

Profesjonaliści używali również opon 19mm. w przeszłości, a teraz bardzo powoli przechodzą na opony 25 mm. Czy mylili się wtedy, czy mylą się teraz, czy też będą się mylić w przyszłości? A co jeśli odkryją, że 28mm jest jeszcze lepsze? Czy wszyscy będą ślepo za nimi podążać? Prawda jest taka, że są oni tak samo winni jak ty i ja, że są ludźmi i używają rzeczy, które wydają im się właściwe, a także nie są odporni na presję innych.

Społeczność kolarstwa szosowego ma tendencję do bycia bardzo tradycyjną, konserwatywną i chroniącą status quo, czego doświadczyłem na innych forach i w prawdziwym życiu, ale bycie otwartym i przyjmowanie “nowych” rzeczy może przynieść wiele korzyści w kolarstwie.

Tak, węższe opony ważą mniej i mają bardzo nieznacznie mniejszy opór toczenia. Tworzą też mniejszy opór powietrza.

Ale masz rację, że istnieje tendencja do zakładania węższych opon w rowerach “szosowych”, nawet jeśli nie są one klasy “Competition”. Podejrzewam, że dzieje się tak dlatego, że podobnie jak kilka innych aspektów roweru, wąskie opony są po prostu postrzegane (przez większość) jako “lepsze” i być może “seksowniejsze”, a więc lepiej wyglądają na podłodze w salonie.

(Zwróć uwagę, że tani rower będzie miał opony 23 mm o ciśnieniu 85psi - niższym niż optymalne w wielu sytuacjach, podczas gdy lepszy rower może mieć opony 27 mm o ciśnieniu 105psi. Ja jeżdżę na oponach 35 mm przy ciśnieniu 100 psi).

Szerokość opon (i ciśnienie w oponach) budzą kontrowersje, ponieważ niezwykle trudno jest znaleźć wiarygodne dane na ten temat, a także dlatego, że w grę wchodzi tak wiele zmiennych. Zmienne obejmują zarówno preferencje kierowcy, takie jak prędkość, komfort, cena i trwałość, jak i czynniki fizyczne, takie jak szerokość opony, waga, rodzaj gumy, karkas, nawierzchnia drogi itp.

Wszyscy zgadzają się, że węższe opony mają mniejszą masę, mniejszy opór aerodynamiczny i mniejszy komfort niż opony szersze. Waga obejmuje zarówno samą oponę (około 100 g na oponę, aby zmienić rozmiar z 23 mm na 28 mm), jak i większą dętkę (około 25 g na dętkę). W sumie daje to około 250 g, co przy przyspieszeniu odpowiada około 500 g na ramie. Opór powietrza jest trudniejszy do określenia, ale cieńsza opona jest bardziej aerodynamiczna niż szersza. Komfort jest również trudny do określenia, ale szersza opona i niższe ciśnienie są generalnie bardziej komfortowe.

Opór toczenia jest kwestią sporną. Lennard Zinn napisał dwie kolumny o oporze toczenia: Poważnie, szersze opony mają niższy opór toczenia niż ich wężsi bracia i Ponownie, większe opony toczą się szybciej , przytaczając dane i komentarze Schwalbe, Wheel Energy i Zipp. Krytycy tacy jak Lloyd Chambers (w Are Wider Road Bike Tires Faster ) zauważyli, że takie porównania zakładają równe ciśnienie w oponach o różnych szerokościach, ignorują aerodynamikę i prowadzenie oraz zakładają nierealistycznie niskie obciążenie (50 kg). Wydaje się, że szersze opony prawdopodobnie mają niższy opór toczenia, ale nie wydaje się, aby to stanowisko zostało jeszcze dokładnie udowodnione.

Niezależnie od teoretycznego ideału, istnieje kilka krytycznych kwestii, które sprawiają, że szerokie opony są mniej praktyczne dla wielu rowerzystów. Po pierwsze, większość rowerów szosowych jest zaprojektowana do opon 23 mm i może nie mieć miejsca na opony 27 mm lub szersze. Po drugie, większość sprzedawanych opon szosowych ma 23 mm, a szersze opony mogą być trudne do znalezienia i droższe. Po trzecie, większość szerokich opon jest przeznaczona do rowerów użytkowych i są one cięższe i mniej elastyczne niż opony wyścigowe. Po czwarte, szerokie opony mogą być mniej stabilne na obręczach zaprojektowanych dla wąskich opon według Zipp ).

Istnieją pewne przesłanki, że szersze opony, zaprojektowane specjalnie z myślą o prędkości, mogą mieć niższy opór toczenia niż cieńsze opony, ale jest to tylko jeden z wielu ważnych czynników, które rowerzyści muszą wziąć pod uwagę.

Węższe opony wytrzymują wyższe ciśnienie przy podobnych konstrukcjach, a zasadniczo wyższe ciśnienie równa się wyższym prędkościom. Podczas gdy szersza opona, napompowana do tego samego ciśnienia, będzie miała niższy opór toczenia (przez mniejszą powierzchnię styku), jak wskazuje Sheldon Brown ](http://www.sheldonbrown.com/tires.html#pressure), ten odmienny efekt dwóch podobnych opon, które różnią się tylko szerokością, jest całkowicie sensem tego, dlaczego się różnią.

Dla większości warunków można uzyskać bardziej komfortową jazdę na szerszych oponach z nieco niższym ciśnieniem, ale aby osiągnąć ten punkt, trzeba poświęcić prędkość.

Wyższe ciśnienie daje Ci również pewną nieodłączną ochronę przed przebiciem - dobrze utrzymana opona pod wyższym ciśnieniem będzie skuteczniej odpychać potencjalne ostre przedmioty niż opona o podobnej konstrukcji pod niższym ciśnieniem.

Jestem nowicjuszem w świecie rowerów. Kupiłem rower Trek Cross-rip z oponami semi-slick 700 x 32c. Znudziło mi się, że wszyscy mnie mijają na tej jednej asfaltowej ścieżce. Kilka miesięcy później kupiłem opony 700 x 23c. Co za różnica! Byłem w stanie przejechać 4-5 mil szybciej dzięki węższej szerokości. To wszystko, co wiem i co mogę wnieść. Mam nadzieję, że to komuś pomoże.

Waga. Im mniejsza masa na kołach, tym lepiej. To samo dotyczy oporu toczenia.

Ze względu na rozerwaną oponę, w ciągu ostatniego tygodnia poddałem to pytanie prawdziwemu testowi. Zazwyczaj dojeżdżam do pracy na rowerze górskim, ale 3 lub 4 tygodnie temu przesiadłem się na rower szosowy, tak dla zabawy. Nie jeździłem na nim od co najmniej roku i dlatego zwracałem baczną uwagę na prędkość; była ona o około 25% większa niż na moim rowerze górskim… to oczywiście nie ma jeszcze nic wspólnego z pytaniem, poza próbą uwiarygodnienia moich wątpliwych zdolności obserwacji dotyczących bardzo subiektywnych informacji, które się pojawiają.

Opony w moim rowerze szosowym to 700x25’s i utrzymywałem je na poziomie nieco ponad 100psi. Tylna opona wybuchła w zeszły piątek. W weekend kupiłem więc nowe opony 700x28 (Continental Gatorskins, jeśli to ma znaczenie). Napełniłem je przy ciśnieniu nieco powyżej 100psi i ponownie skalibrowałem prędkościomierz, aby uzyskać nieco dłuższy dystans toczenia.

I są wolniejsze. To jest oczywiście obiecana subiektywna informacja. Ale ponieważ zwracałem tak dużą uwagę na moje prędkości podczas regularnych dojazdów do pracy, wydaje mi się, że mam dobre rozeznanie w prędkościach względnych. Z oponami 700x25 regularnie jeździłem z prędkością od 15,5 do 16mph. Z tymi nowymi oponami moje prędkości są regularnie 14,5 do 15mph.

Ten “test” nie jest całkowicie “jabłkowy”. Podczas gdy stare i nowe opony mają taką samą powierzchnię toczenia, nowe opony są cięższe niż stare, cienkie jak papier 700x25’s (jestem nawet pewien, że cięższe niż w przypadku opon tej samej marki o innym rozmiarze).

Nie wspomina się o szerokości obręczy, która jest równie istotna jak kwestia szerszych opon.

Szersza opona na wąskiej obręczy zapewnia komfort i przyczepność, ale nie niższy opór toczenia. Myślę, że zostało to zmierzone w jednym z ostatnich wydań magazynu Cyclist (UK).

Producenci produkują teraz obręcze, które są w zakresie lub 21-23mm zewnętrznej szerokości. Przy szerokich obręczach tj. 23mm można zastosować oponę 23mm i nadal korzystać z niższych oporów toczenia.

Ponieważ rowery szosowe są przeznaczone do szybkiej jazdy. A opona 23 mm jest szybsza niż 28. Jasne, nie jest to wystarczająca różnica dla 99% ludzi, którzy kupują te rowery… ale ci wszyscy ludzie myślą, że są w tym 1%.

Myślę, że ponieważ opony 23 mm mają zazwyczaj wyższe ciśnienie i większą powierzchnię styku z nawierzchnią, osiągnięcie dużej prędkości jest łatwe, ale utrzymanie jej jest trudne.