Direct Pull (V-Brake) vs. Center Pull Cantilevers (plusy i minusy)

Główną przyczyną wynalezienia hamulca bezpośredniego (V) jest to, że przybliża on środkowy wspornik pociągowy pod względem wyważenia siły i dźwigni, nie wymagając jednocześnie zakotwiczenia liny w pewnym punkcie nad kołem. Jest to ważne w przypadku przednich kół w widelcach amortyzowanych, ale nie ma znaczenia dla większości innych zastosowań.

Kolejną niewielką zaletą V hamulca jest to, że generalnie nie wystaje on z profilu roweru w takim stopniu, a tym samym jest nieco mniej podatny na uszkodzenia w warunkach terenowych.

Żadna z tych zalet nie ma znaczenia w przypadku roweru szosowego bez widelca amortyzowanego. Istnieje jednak problem, że te dwa wymagają różnych dźwigni (ponieważ długość skoku linek jest inna), a w przypadku złamania jednej z nich trudno jest znaleźć stare dźwignie wspornikowe.

…od czego zacząć!

Tak wiele było złego w przypadku wsporników i linek pociągowych, że świat rowerowy stał się szczęśliwszym miejscem.

Ta lista będzie rosła, ale jak pamiętam, następujące rzeczy były moralnie złe w przypadku wsporników:

przednia linka często prowadziła przez łodygę na krążku ukrytym wewnątrz łodygi. Z czasem ta linka postrzępiłaby linkę i zerwałaby się na przednim hamulcu nie pozostawiając żadnych zewnętrznych śladów.

Chyba, że na przeszkodzie stałby uchwyt reflektora lub błotnik, zerwana linka przedniego hamulca zwolniłaby drut strzemiączka, by następnie zaczepić się o przednie koło. Spowodowałoby to natychmiastową katastrofę w postaci przechylenia kierownicy.

Nawet w czasie pokoju układ nie był zbyt dobry, regulacja hamulca zależała od wysokości trzpienia.

Niektóre rowery nie używały trzpienia do przytrzymania linki przedniego hamulca. Zamiast tego używały one dodatkowego wspornika w zestawie słuchawkowym. Kiedy pojawiło się zawieszenie, trzeba było dodać wspornik do widelców, aby przytrzymać linkę.

Śruba na końcu linki trzymająca jarzmo, które łączy się z linką oscylacyjną, również stanowiła pewien problem. Zazwyczaj były one ustawione krzywo. W trakcie użytkowania strzemię mogło zostać uderzone w jedną stronę, naruszając równowagę hamulca.

Jeśli chodzi o tylny hamulec, dużym problemem we wczesnych modelach było to, jak utknęły one, aby złapać piętę. Problem ten został rozwiązany, gdy Dia-Compe pojawił się wraz z modelem 986, aby zastąpić 983. Wkrótce potem Shimano skopiował pomysł hi-rise.

Oto 983:

A oto 986:

Rozmawiamy ponad dwadzieścia lat temu z tą “wielką zmianą” na wspornik. Było wiele, wiele iteracji, aby dostać się do hamulca liniowo-ciągnącego, który masz dzisiaj.

Hamulce bezpośrednie lub w kształcie litery “V” są mocniejsze, łatwiejsze w ustawieniu i konserwacji i są zwykle uważane za ulepszoną technologię. Dobrze ustawione kantyny nie są jednak złe, a klocki wytrzymują bardzo długo.

Różnica w stosunku do hamulców typu canti i v może wynikać z ich użycia, co jest dorozumiane, ale nie wyrażone wprost w niektórych odpowiedziach.

Współczynnik siły pociągowej Canti działa w rowerach szosowych - dlatego też są one używane w rowerach crossowych - nie z powodu błota, ponieważ w rowerach crossowych używa się hamulca drogowego/dźwigni zmiany biegów.

Można używać hamulców typu V z dźwignią hamulca drogowego/dźwignią zmiany biegów, ale wymaga to użycia środka do zmiany współczynnika siły pociągowej linki z przechyłki na współczynnik V. Mogą być one skomplikowane w montażu, nie zawsze działają dobrze i mogą zostać zabrudzone w błocie cyklocrossu.

Patrząc na wszystkie bardzo dobre odpowiedzi zauważyłem jedno ważne przeoczenie. To znaczy: nieodłącznym elementem konfiguracji większości (*) przednich hamulców wspornikowych jest potencjał horrendalnego dreszczu hamowania. (Ostatnio zmieniłem hamulce z wysięgnikowych na v-braki w tandemie drogowym właśnie z tego powodu, i to było bardzo skuteczne!)

Lennard Zinn wyjaśnia mechanikę tego tutaj:

Hamulce z dreszczykiem jest szeroko rozpowszechnione, ponieważ są wbudowane w konstrukcję prawie wszystkich ‘rowerów crossowych; jest to nieodłączny element konstrukcji hamulca wysięgnikowego ze środkowym pociągnięciem. Aby zrozumieć, dlaczego tak się dzieje i dlaczego zmniejszone rozmiary klocków hamulcowych, dużo palców u nóg i ciasny zestaw słuchawkowy, zapoznaj się z tabelą zatytułowaną “Brake Shudder in cantilever brake”

Gdy hamulec jest uruchamiany, podłoże wytwarza siłę skierowaną do tyłu na oponę, jak pokazano na rysunku, powodując ugięcie widelca do tyłu. Problem polega na tym, że linka hamulca jest zamocowana na jednym końcu przy suwmiarce hamulca, a na drugim końcu przy ograniczniku linki nad zestawem słuchawkowym (jak widać w moim przypadku, przy wieszaku na linkę przymocowanym do śruby na płycie czołowej wspornika).

Pomyśl o “łuku i strzałce” i wyobraź sobie, że widelec między wspornikami a górną częścią zestawu słuchawkowego jest jak łuk, a linka jak sznur. Ponieważ widelec wygina się do tyłu w wyniku hamowania, lina napina się jak sznur w łuku, ponieważ jej dwa końce - wieszak na linę i zaciski hamulcowe - przesunęły się dalej. Tak więc nawet jeśli pociągnąłeś dźwignię hamulca na tyle ostrożnie, aby odpowiednio ją modulować, gdy tylko klocki zwolnią koło, widelec wygina się do tyłu i napina linkę, która z kolei mocniej ściąga klocki do obręczy. To z kolei powoduje dalsze wygięcie widelca, który bardziej napina linkę, co z kolei mocniej naciąga klocki na obręcz i tak dalej.

Ostatecznie coś musi dać: Albo opona musi ześlizgiwać się po podłożu, albo jeździec musi przechodzić przez kierownicę, albo klocki muszą się uwolnić od obręczy. To właśnie ten ostatni powoduje dreszcze, klocki wiążą się i zwalniają, wiążą się i zwalniają, za każdym razem pozwalając widelcowi zginać się w przód i w tył, a oponie toczyć się i zatrzymywać, toczyć i zatrzymywać. Dlatego też problem znika w błocie i mokrym piasku, ponieważ klocki mogą płynnie się łamać. To również dlatego mniejsze klocki z większą pomocą.

Przeczytaj więcej na stronie http://www.velonews.com/2010/09/news/cyclocross/technical-qa-with-lennard-zinn-return-to-cross\_101807#pihaQukm0PBYREp7.99

(*) zamontowanie ogranicznika linki do widelców zamiast zestawu słuchawkowego rozwiąże ten problem.

Sądzę, że jeden z profesjonalistów Canti jest taki, że ma tendencję do większej ilości błota. Myślę, że jest to jeden z powodów, dla których rowery cyclocrossowe je jeżdżą, przynajmniej do momentu, kiedy zaczęły dopuszczać tarcze.