Dlaczego w rowerach szosowych nie używa się hamulców typu v-brake?

Może to być tradycja, a może to aerodynamika. Zauważ, że niektórzy drogowcy robią… Rowery turystyczne stopniowo przechodzą z tradycyjnych wsporników na V-Braki. To głównie do regulacji prześwitu opon. “Dobre” hamulce szosowe z zaciskami są bardzo mocne; zestaw wysokiej klasy hamulców Shimano (105 lub więcej) blokuje koło i są one rutynowo używane przez zawodowców szosowych. Mają minimalny profil aerodynamiczny i przyczyniają się do niewielkiego oporu powietrza. Dobrze wyglądają również na eleganckim roadsterze. Ponadto, nie musisz spawać ani wklejać uchwytów na nogi widelców i wsporniki siedzeń z włókna węglowego, co daje “czystszy” wygląd i mniejszą wagę; wysokiej klasy roadstery są jak zapewne wiesz, ważniejsze.

Hamulec typu v ma zbyt dużą siłę hamowania jak na rower szosowy i zbyt małą modulację. Wymaga on znacznie większej powierzchni styku, czyli gumowej powierzchni opony, która w danym momencie styka się z drogą, aby utrzymać trakcję podczas hamowania. Hamulec typu v ma zbyt dużą moc, a zbyt małą kontrolę nad jego mocą z powodu liniowej budowy mechanizmu ściskania hamulca. Gdyby udało się w ogóle wyregulować hamulec do pracy, spowodowałoby to natychmiastowe poślizgnięcie się roweru po uruchomieniu hamulców.

Ponadto tradycyjne pociąganie za dźwignię hamulca drogowego wykorzystuje inny stosunek siły ciągu dźwigni do siły ciągu liny (1:1). W hamulcu V (lub tarczy linkowej bądź wspornikowym) stosuje się przełożenie 2:1, co oznacza, że dźwignia musiałaby przesunąć się dwa razy dalej, aby hamulec dotknął obręczy. Dźwignia hamulca drogowego musiałaby zostać przeprojektowana.

Kilka możliwych powodów. Zauważ, że nie mam do nich źródeł… niektóre z nich opierają się na tym, co stało się z rowerami, które posiadałem z obydwoma rodzajami hamulców, ale nie mam długoterminowych danych dotyczących konstrukcji.

Okres użytkowania. V Hamulce wymagają oddzielnych sprężyn naciągowych po lewej i prawej stronie hamulca. Jeśli jedna strona sprężyny słabnie z wiekiem, to sprężyna po drugiej stronie wyciąga cały hamulec z osi z koła. Zmusza to do naciągania sprężyny po słabej stronie, co powoduje, że staje się ona jeszcze słabsza, aż do momentu, gdy zabraknie miejsca na regulację hamulca. Kiedy to nastąpi, należy wymienić cały hamulec. (Osobiście mówiąc, klocki hamulcowe wyprzedziły hamulec)

Tradycyjne hamulce wykorzystują do sterowania hamulcem sprężynę jednoskrzydłową, a nie dwie niezależnie regulowane sprężyny. Oznacza to, że nigdy nie ma przypadku, w którym jedna strona jest “mocniejsza” od drugiej.

Next, montaż okucia. V Hamulce wymagają zaczepów montażowych stosunkowo nisko na widelcu, lub oddzielnego kawałka metalu, na którym są montowane rzeczywiste ramiona hamulca. W większości rowerów szosowych stosuje się widelce karbonowe, co utrudnia montaż tych uchwytów.

Jeśli chodzi o hamulce szosowe, to w większości zwykłych hamulców szosowych, które widziałem, blokowanie obu kół jest stosunkowo łatwe do zrobienia w suchych warunkach, a w mokrych możliwe jest wiele zatrzymań. Jedyne przypadki, w których widziałem, że nie można się dobrze zatrzymać, są w zaolejonych warunkach, a V Hamulce nie radzą sobie z nimi lepiej. (Tarcze hamulcowe są jedynym typem hamulców, który dobrze radzi sobie z “tłustym” podłożem)

Jeśli masz problemy z zatrzymywaniem się, weź pod uwagę, że uchwyty hamulcowe mają pewien wpływ na to, jak dużą siłę możesz przyłożyć do hamulców. Naprawdę krótkie dźwignie lepiej radzą sobie z hamulcami V po prostu dlatego, że hamulce V zapewniają więcej dźwigni. Płacisz jednak za tę dźwignię z większym skokiem liny. Powiedziano mi (choć nie zweryfikowano), że V Hamulce nie mogą być używane z większością dźwigni hamulców drogowych tylko z powodu skoku liny.

Wiem, że jestem około 3 mil za paradą, ale na moim “crossowym rowerze z przekładniami STI, których używam do dojazdów do pracy, używam v-braków, które działają cudownie. Felgi muszą być jednak NAPRAWDĘ prawdziwe, ponieważ prześwit musi być naprawdę mały, aby mieć wystarczająco dużo rzutu dźwignią. Jestem Clydesdale'em i nie mogę znaleźć hamulców szosowych, które dadzą mi dobrą siłę hamowania i jestem zachwycony siłą hamowania v-braków (znów mogę ślizgać się!). Modulacja wcale nie była problemem. Nienawidzę wsporników, które tak eksperymentowały z v-ami i byłem więcej niż zadowolony.

Wow, nikt tak naprawdę nie odpowiedział na to prawidłowo. Będę się streszczał. Najpierw, na etapie projektowania, każda dźwignia, z każdym hamulcem, może być ustawiona tak, aby uzyskać identyczną siłę klocka, biorąc pod uwagę siłę ręki. Możesz iść w złym kierunku, za dużo dźwigni lub za mało. Zbyt duża dźwignia, czyli zbyt mocny hamulec może spowodować brak ruchu dźwigni lub potrzebne jest bardzo prawdziwe koło, aby zapobiec pocieraniu się hamulca. Hamulec może czuć się gąbczasty.

Tak czy inaczej, duża zaleta liniowego ciągnięcia lub v-bloków ma związek z linką i obudową, ramionami, itp. sztywnością i siłą w tych elementach. Przy pociągnięciu liniowym siła liny jest w przybliżeniu o połowę mniejsza niż w przypadku hamulców drogowych. Oznacza to, że giętkość liny wynosi mniej więcej połowę. Skutkuje to znacznie “sztywniejszym” działaniem hamulca przy jednakowej sztywności elementów lub też może oznaczać oszczędność wagi poprzez zmniejszenie ciężaru/sztywności elementów liniowych. Tak więc z założenia są one po prostu lepszym hamulcem. Ale oczywiście ustawienie i inne czynniki mogą być zawsze ważniejsze. A ponieważ przednie hamulce potrzebują tak krótkiej liny, nie ma to takiego znaczenia w przypadku przedniego hamulca.

Siodełka hamulca szosowego o pojedynczej osi obrotu, z pasującymi do nich tradycyjnymi dźwigniami hamulca szosowego (dźwignie “aerodynamiczne”) będą wymagały większej siły trzymania ręką w celu zatrzymania, w porównaniu z popularnymi hamulcami typu v-brak i kompatybilnymi dźwigniami. Wiele rowerów szosowych ma standardowy, starszy materiał, ponieważ jest on “wystarczająco dobry” i tani, aby go wyprodukować lub nabyć i złożyć. Hamulce typu “v” wyłączają również niektórych nabywców rowerów szosowych, którzy nie lubią “rowerów górskich” lub “turystycznych”.

Hamulce drogowe z podwójną osią obrotu są znacznie mocniejsze i mogą współpracować ze standardowymi dźwigniami aerodynamicznymi.

Jeśli masz ramę kompatybilną z hamulcami typu “v”, możesz użyć dźwigni starego stylu z hamulcami typu “v” za pomocą “biur podróży” lub podobnych akcesoriów do kół pasowych w rowerach turystycznych (adaptery podróżne).

Możesz również kupić dźwignie aerodynamiczne do rowerów szosowych kompatybilne z hamulcami typu “v-brake”.

Hamulce w kształcie litery V i hamulce dwuprzegubowe mają przewagę nad konstrukcjami z przegubem środkowym, takimi jak wsporniki: mniejsza siła hamowania tracona na giętkość liny. W rowerach szosowych do stosuje się hamulce liniowe; takie właśnie są wszystkie siodełka hamulca bocznego (jak w przypadku hamulców z podwójną osią obrotu). Główną różnicą pomiędzy hamulcami dwuprzegubowymi a V-brake'ami nie jest siła hamowania (są one pod tym względem równe), ale ilość pociągniętej linki. Hamulce w kształcie litery V wymagają więcej, hamulce zacisków wymagają mniej, a więc każdy z nich musi być wyposażony w dźwignię hamulca, która pociągnie odpowiednią ilość linki.

Właściwie, najnowsza moda w budownictwie rowerów szosowych używa V-braków głównie ze względów aerodynamicznych. Na przyklad http://www.bikerumor.com/2011/07/04/2012-ridley-noah-fb-closeup-look-at-integrated-brakes-new-aero-features/ http://m.triradar.com/news/giant-propel-advanced-sl-aero-road-bike?ns_campaign=mobile-yml&ns_mchannel=mobile-site&ns\_source=triathlon&ns\_linkname=0&ns_fee=0 http://www.bicycling.com/bikes-gear/new-bike-gear-previews/new-integrated-speedcontrol-slr-brakes http://cyclingtips.com.au/2013/02/bikes-of-the-bunch-ridley-noah-fast-2013/

Używam V-braków z Shimano Sora STI. Działa jak urok, naprawdę. Musisz tylko być trochę bardziej ostrożny z regulacją (bez regulatora baryłkowego).

Każda konstrukcja hamulca może dać całą potrzebną siłę hamowania. Wszystko to sprowadza się do wydajności i mechanicznej przewagi. Istnieje kwestia przewidywalności. To, co zniszczyło stare hamulce Delta Campagnolo, to brak wyczucia i przewidywalności. Hamując w zakręcie na rowerze szosowym, trzeba umieć tak szybko zwalniać bez blokowania. Na rowerach górskich często celowo poślizgamy się na tylnym kole, aby go ominąć. Mam tendencję do dopracowywania hamulców w rowerach szosowych, ale przełączam hamulce w rowerach górskich pomiędzy włączaniem i wyłączaniem. Osobiście uważam, że nowoczesne podwójne sworznie są trudniejsze do modulowania niż stare pojedyncze sworznie, ale jest to prawdopodobnie spowodowane tym, że mam o wiele więcej kilometrów na pojedynczych sworzniach. W każdym razie, rowery z felgami na rowerach są już dawno przestarzałe. Wszystkie poważne rowery górskie mają hamulce tarczowe i założę się, że w ciągu kilku lat wszystkie poważne rowery szosowe również będą miały hamulce tarczowe. Hamulce tarczowe są lepsze pod każdym względem od hamulców obręczowych. Więcej mocy, lepsza kontrola, mniej konserwacji (i tak na dobre).