Hamulce tarczowe stają się coraz bardziej popularne w rowerach, a ja tylko zastanawiałem się, jaka jest przewaga tego typu hamulców nad starszymi hamulcami obręczowymi.
Lubię hamulce tarczowe z tych powodów:
o tak, też dobrze się zatrzymują, ale to mój ostatni powód, nie pierwszy!
Od ponad 10 lat używam hamulców tarczowych w rowerach Mountain, Cyclocross i Road. Wcześniejsze wersje z hamulcami tarczowymi z pewnością potrzebowały trochę czasu, aby osiągnąć doskonały, płynny i modulowany poziom mocy hamowania, z którego obecnie korzystają. W tym kontekście słabo wyregulowany lub zaprojektowany hamulec tarczowy w porównaniu z dobrze wyregulowanym hamulcem typu v-brake wykazywał mniejsze możliwości.
Jednak w ostatnich latach (5+) technologia otaczająca hamulce tarczowe znacznie wzrosła. Szczególnie w hydraulicznych układach hamulców tarczowych. Hydrauliczne układy hamulcowe tarczowe mają zazwyczaj znacznie większą siłę hamowania niż jakikolwiek inny układ hamulcowy felgowy, którego używałem. Innym efektem ubocznym dodatkowej siły hamowania jest zdolność do “modulowania” tej siły znacznie płynniej. Można znacznie łatwiej kontrolować ilość zużywanej mocy.
Jak wspomniano powyżej - w przypadku układów hamulców tarczowych istnieją inne wymagania dotyczące konserwacji niż w przypadku układów hamulców obręczowych. Zazwyczaj jednak nie są one bardziej uciążliwe niż inne protokoły konserwacji dla dowolnej części roweru.
Oprócz hydraulicznych układów hamulców tarczowych istnieją wersje mechaniczne, które wykorzystują tradycyjną linkę do zapewnienia siły zacisku zacisku na wirniku tarczy. Systemy te mają tę zaletę, że mogą być używane ze zintegrowaną dźwignią zmiany biegów/hamowania (powszechnie spotykane w rowerach szosowych lub rowerach z “drop barami”).
Stwierdziłem, że mechaniczne systemy hamulców tarczowych nie mają tak dużej mocy i modulacji jak systemy hydrauliczne. Ponadto wymagają one zazwyczaj znacznie większej konserwacji/usprawnień, aby zapewnić ich doskonałą płynność działania. Punkty styku klocków hamulcowych są o wiele bardziej podatne na odgłosy i przeciąganie w miarę ich zużycia. Systemy mechaniczne zaciskają się tylko z jednej strony. Jeden klocek jest mocowany na miejscu, drugi jest wpychany do wirnika, lekko wypaczając go do stałego klocka, aby zapewnić siłę hamowania.
Układy hydrauliczne mają przeważnie dwa oddzielne zaciski, które wpychają klocki z obu stron, (zazwyczaj) zapewniając siłę hamowania z obu stron, bez wypaczania wirnika (znacznie).
Obręczowy układ hamulcowy ma tendencję do zużywania się powierzchni obręczy koła, jeśli są one używane w mokrych warunkach atmosferycznych. Podczas hamowania, gdy na feldze pojawia się ziarno ścierne, z czasem piasek ściera się na feldze. W końcu trzeba będzie wymienić obręcz w miarę jej zużywania się. Im cieńsza felga, tym bardziej prawdopodobne jest, że przenoszenie ciepła podczas hamowania wpłynie na gumę samej opony, powodując niekiedy jej katastrofalne uszkodzenie (eksplozja opony). Jest to dość rzadkie i wymaga, aby okoliczności były “w sam raz” (tzn. dobrze zużyte felgi z cienkimi ściankami bocznymi, ewentualnie źle wyregulowanymi klockami hamulcowymi i długimi, wydłużonymi zjazdami, podczas których jeździec ciągle “przeciąga” swoje hamulce, co powoduje nagrzewanie się opony, okładziny opon, które nie radzą sobie dobrze z nagrzewaniem itp…).
Ogólnie rzecz biorąc, wymagania dotyczące konserwacji hamulców obręczowych i hydraulicznych hamulców tarczowych są mniej więcej takie same. Z czasem może być konieczne “wykrwawienie” hydraulicznych przewodów hamulcowych, aby utrzymać je w dobrym stanie. Jednak większość nowoczesnych hydraulicznych układów hamulcowych zazwyczaj nie musi być wykrwawiana tak często. Uważam, że moje systemy hydrauliczne w rowerach górskich wymagają ich dopiero po 18 do 24 miesiącach jazdy (w tym czasie przejeżdżam zwykle około 3000 mil na MTB).
W przeciwnym razie jest to po prostu kwestia wymiany klocków hamulcowych, ponieważ ulegają one zużyciu. Wierzę, że klocki do hamulców tarczowych zużywają się szybciej niż klocki do felg. Są one po prostu mniejsze pod względem powierzchni i mają dużo większe zapotrzebowanie na ciepło. Nie jest to jednak prawdą w nieodpowiednich warunkach pogodowych - ponieważ mokre/piaszczyste warunki mają większy wpływ na klocki hamulcowe na obręcz niż klocki tarczowe.
Wiele osób będzie się powoływać na fakt, że układy hamulców tarczowych są cięższe. To prawda w ogóle. Jednak większość “dodatkowego ciężaru” to ciężar nieobrotowy, który ma o wiele mniejszy wpływ na jakość jazdy lub samopoczucie roweru. Ponieważ ciężar znajduje się w obszarze osi, jest on raczej nieistotny.
Układy hamulcowe felgowe wymagają grubych, ciężkich gąsienic, aby klocki dociskały do siebie. Wymaga to, aby felga hamulca obręczowego była znacznie cięższa niż felga hamulca tarczowego. Cała ta masa jest masą obrotową na skrajnych krawędziach koła. Każdy dodatkowy ciężar w tym obszarze jest znacznie większy, jeśli chodzi o odczuwanie/uderzenie tego ciężaru.
Często widzę felgi wykonane do zastosowań w hamulcach tarczowych, które są średnio od 100 do 250 gramów lżejsze od ich obręczowych odpowiedników. Jest to znaczna część masy, gdy znajduje się ona w najgorszym możliwym miejscu.
Jest już wiele dobrych odpowiedzi - ale jedną z głównych wad dysków jest to, że są one zdolne do wyrzucania przedniego koła przy użyciu tradycyjnej osi QR. Moment obrotowy wytwarzany na osi (w przypadku normalnego tylnego zacisku tarczy) jest mniejszy - w tym samym kierunku, co wyrzutnie. Pokazano, że nawet prawidłowo dokręcone osie mogą się poluzować - zwykle z dużymi (200mm lub większymi) tarczami, ale luźne QR mogą bardzo łatwo się poluzować.
W rezultacie “Lawyer Lugs” są w zasadzie obowiązkowe na przednich kołach wyposażonych w tarcze (chyba że używana jest oś przelotowa). Problem z Lawyer Lugs polega na tym, że pokonują one nieco zalety QR, ponieważ aby zdjąć koło, trzeba odkręcić nakrętki po drodze.
Edit: (Dwa lata później): Zamiast podanego wcześniej linku, internetowa wyszukiwarka “Szybki zwalniacz hamulca tarczowego Jamesa Annana” dostarczy mnóstwo odpowiedzi i najnowszych dyskusji na ten temat.
Dobrą stroną hamulców obręczowych (dowolnego typu) w porównaniu z tarczami (dowolnego typu) jest fakt, że stanowią one prowadnicę do szybkiego holowania koła bez zdejmowania go i zakładania na stojak. Zawieszając mój rower na każdym końcu, mogę szybko doprowadzić oba koła do perfekcji. Nie można tego zrobić z tarczą. A hamulce felgowe zapewniają ogólnie rzecz biorąc czystszy wygląd bez linki biegnącej w dół widelca lub tylnego wspornika. Są one na ogół mniej obciążające i bardzo łatwe do regulacji. Małe rzeczy wiele znaczą i rzeczy się sumują. O tak, a klocki wytrzymują szaleństwo na zawsze, co jest bardzo miłe. Pięćdziesiąt lat jazdy dużą liczbą rowerów ze wszystkimi rodzajami hamulców omówionymi w każdych warunkach, a moim zwycięzcą jest wysokiej jakości hamulec felgowy, dopasowany do opon/terenów jazdy.
Numer. Ogólnie rzecz biorąc, są one niewrażliwe na mokre warunki, podczas gdy hamulce obręczowe mogą stać się bardziej niebezpieczne na mokrej nawierzchni. Również w przypadku rowerów terenowych są one mniej podatne na błoto, kurz i piasek oraz związane z tym zużycie obręczy, a także słabe hamowanie. Ponadto, na długich zjazdach lub zjazdach, nie ma niebezpieczeństwa nagrzewania się obręczy i awarii opon. W dół… Do ich obsługi potrzebne są specjalnie skonstruowane nogi widelcowe i piasty kół, a cały zespół jest być może nieco cięższy niż tradycyjne hamulce felgowe.
Widzisz je teraz nawet w rowerach górskich średniej klasy.
Oh, i nie musisz walczyć z dużymi oponami o ciasne dopasowanie podczas ponownego montażu koła. Nawet przy szybkim zwalnianiu, niektóre opony ledwo wyczerpiesz hamulce podczas ponownego zakładania naprawionego, płaskiego koła.
Nie jestem pewna, czy znowu dostałabym hamulce tarczowe. Kiedyś miałem v-braki, ale myślałem, że hamulce tarczowe będą lepsze.
Podane zalety są prawdziwe, ale znalazłem:
Moje problemy z hamulcami tarczowymi prawdopodobnie mogą być naprawione przez trochę więcej wiedzy, ale jeśli nie znasz się na hamulcach tarczowych to te rzeczy nie są warte myślenia.
Jedną z podanych powyżej zalet jest to, że koło, które nie jest prawdziwe, nie będzie ocierać się o klocki hamulcowe, jeśli użyje się hamulców tarczowych. Myślę jednak, że to ocieranie się o klocki hamulcowe z felgą jest naprawdę zaletą właśnie dlatego, że ostrzega, że koło jest nieprawdziwe. Nie jest dobrym pomysłem, aby jeździć w takich warunkach, że koło może się zawieść.
Wszystkie hamulce są ograniczone trakcją przedniego koła - albo zaczynasz ześlizgiwać się, albo przerzucasz się przez belki. Wydaje mi się, że to około 1 g spowolnienia. Więc każdy, kto mówi, że jeden hamulec jest bardziej “mocny” niż drugi, mówi bzdury.
Kluczową różnicą pomiędzy hamulcami felgowymi a tarczowymi jest to, że felgi są w zasadzie tarczami 4x szerszymi niż typowa tarcza. Oznacza to, że hamulec tarczowy wymaga 4 razy większej siły, aby zapewnić taki sam moment hamujący. O ile lepsze materiały klocków/ tarcz i sztywniejsza konstrukcja mogą zmniejszyć ten problem, o tyle różnica musi zostać wyrównana przez większą przewagę mechaniczną. Oznacza to, że dźwignia hamulca tarczowego musi poruszać się po większym łuku z większym naciskiem na przyczepność, aby uzyskać taki sam efekt jak dźwignia hamulca obręczowego. Jest to określane jako “modulacja”, ale tak naprawdę jest to tylko hamulec wymagający więcej energii z przyczepności kierowcy. Tak długo, jak można osiągnąć limit opóźnienia, nie ma to znaczenia, ale jest mniejszy margines do pracy.
Często mówi się, że tarcze są mniej podatne na wilgoć ze względu na większe siły i położenie, i to może być prawda. (Na pewno pomysł całkowicie zamkniętej tarczy jest sprytny, choć nigdy nie widziałem, aby go zrealizować). Ale nie jestem świadomy żadnego eksperymentalnego potwierdzenia.
Hamulce tarczowe są świetne i konieczne, jeśli używasz kół z włókna węglowego, jeździsz na rowerze mtb lub crossowym w trudnych warunkach yucky, lub masz gruby rower z oponami, do warunków szosowych hamulce tarczowe nie są naprawdę konieczne, i uważają, że hamulec obręczowy jest dokładnie taki sam jak hamulec tarczowy (w rzeczywistości hamulec obręczowy używa felgi, która ma dużo większą powierzchnię niż mały wirnik, a więc faktycznie działa chłodniej), oba mają klocki i oba używają metalowego punktu styku jak felga lub wirnik, aby zatrzymać.
Podczas gdy felga aluminiowa zużywa się przy użyciu hamulców obręczowych, te felgi wytrzymują średnio 35 000 mil, a rotory średnio 2-3 lata, rotory kosztują od 10 do 90 dolarów każdy, więc powiedzmy, średnio 50 dolarów, plus 20 dolarów za klocki w średniej cenie, które trzeba będzie wymieniać co sezon; przeciętny dedykowany jeździec jeździ około 6000 mil rocznie, więc za 5 lat użytkownik hamulca tarczowego będzie musiał wydać około 130 dolarów na konserwację hamulców, podczas gdy w przypadku hamulców obręczowych zestaw klocków kosztuje 12 dolarów i będzie trwał co najmniej 7-10 lat, ale felga musi być wymieniona, więc załóżmy, że felga kosztuje 400 dolarów za przyzwoitą aluminiową felgę. (były to tylko średnie, więc nie strzelajcie do mnie, jeśli liczby nie są dokładnie prawidłowe.)
Więc możecie zobaczyć, ile jeszcze będą kosztować hamulce felgowe, na co zwrócił uwagę inny plakat… z wyjątkiem jednego małego problemu: koło roweru szosowego wykonuje około 670 obrotów na każdą przejechaną milę. W tym czasie felga stale ściska się pod ciężarem kierowcy, tak że przy każdym obrocie każda szprycha jest obciążana i rozładowywana. Ten ciągły cykl obciążeń promieniowych odbija się na kole, powodując nieuchronne zmęczenie. Obciążenia boczne również przyczyniają się do zużycia kół. Siły te są generowane, gdy kierowca przenosi swój ciężar z jednej strony roweru na drugą podczas pedałowania z siodełka. Obciążenia boczne są największe podczas sprintu i wspinaczki, ponieważ rower jest gwałtownie przechylany z jednej strony na drugą. Napęd powoduje dodatkowe obciążenie tylnego koła w postaci skręcenia piasty, a w przypadku hamulców tarczowych skręcenie to jest znacznie większe, dlatego też widelce i tylne podpory muszą być wzmocnione, w przeciwnym razie rama/widelce również zostaną trafione. Po raz kolejny mamy do czynienia z ciągłym cyklem ładowania i rozładowywania szprych/obręczników, co przyczynia się do rozwoju zmęczenia. Nie ma zewnętrznych oznak tego zmęczenia, dopóki szprychy lub obręcz nie zaczną się łamać lub pękać.
Dlatego też zarówno użytkownicy hamulców obręczowych, jak i tarczowych będą musieli wymieniać obręcze ze względu na zmęczenie, a zatem w rzeczywistości na dłuższą metę hamulec obręczy jest znacznie tańszy w użyciu. Również w przypadku częstego używania hamulców tarczowych podczas deszczu można wymieniać klocki tak często jak po kilku przejażdżkach, co naprawdę podnosi koszt hamulców tarczowych, podczas gdy klocki w hamulcach felgowych nie dbają o to czy są mokre czy nie, a na długich mokrych przejażdżkach zaleca się posiadanie zapasowego zestawu klocków do hamulców tarczowych!
Również zdolność hamowania obu hamulców jest identyczna, testowałem to nawet eksperymentem z przyjacielem, który ma hamulce tarczowe i był pewien, że zatrzyma się lepiej niż ja, więc jechaliśmy obok siebie z prędkością 14 mph, 20 i 32 mph po suchej nawierzchni i oboje uderzaliśmy w hamulce w tym samym czasie, robiliśmy to 6 razy przy każdej prędkości; Później próbowaliśmy tego samego na mokrej nawierzchni przy prędkości 20 mph, a wynikiem wszystkich testów był remis, czasami zatrzymywał tad szybciej, a czasami ja, nikt z nas nie zatrzymywał się krócej niż stopa od drugiej osoby (podczas testu z prędkością 32 mph faktycznie zatrzymywałem tad krócej podczas całego testu, uważamy, że hamulec tarczowy mógł doświadczyć jakiegoś zaniku, ponieważ wspomniał, że musiał użyć większego nacisku ręki, aby zatrzymać rower niż wcześniej). Jedyną rzeczą, którą mogliśmy sobie wyobrazić, dlaczego czasami jeden zatrzymywał się krócej niż drugi, był czas reakcji, jeden z nas uderzył w hamulce przed drugim i ta osoba zatrzymała się trochę krócej. VeloNews to zgłosił: Trakcja opon szosowych jest na tyle wysoka, że w praktyce ograniczenie hamowania na rowerze szosowym często nie jest ograniczeniem trakcji, ale punktem przewrócenia - punktem, w którym przesunięcie ciężaru do przodu z hamowania powoduje, że tylne koło unosi się nad ziemią, a rower zaczyna robić swoje. (Można to sprawdzić, jeżdżąc z małą prędkością po gładkiej nawierzchni i zaciskając przedni hamulec, próbując wywołać poślizg przedniego koła - jeśli hamujemy wystarczająco mocno, okazuje się, że tylne koło podnosi się z podłoża, zanim przednie zacznie się ślizgać). Innymi słowy, opony drogowe często mają większą trakcję, niż mogą być użyte do hamowania.“ _ Tak więc w warunkach suchych chodzi o przyczepność opon do nawierzchni, jeśli wszystko jest równe, masa ciała, rower, zdolność jeźdźców do szybkiego zatrzymywania się, opony, nawierzchnia itd. będą zatrzymywać się na tej samej odległości, co mogłem udowodnić w swoim teście. Wszystkie te bzdury o tym, jak szybko mogą zatrzymać się hamulce tarczowe, to nieprawda, to tylko marketingowy szum.
Jeden z plakatów wspomniał o wadzie hamulców felgowych to olej Wsiadanie na felgę, nie wiem jak można uzyskać olej na feldze, chyba że byłeś naprawdę niechlujny w smarowaniu łańcucha i zbyt leniwy, aby oczyścić felgę po tym, dwa nie działa właśnie tam. W plakacie nie było jednak mowy o tym, że olej będzie powodował ten sam problem, jeśli dostanie się na wirniki.
Z mechanicznymi hamulcami tarczowymi trzeba uważać, aby nie kupić roweru z wirnikami o małej średnicy, co wyklucza kupno rowerów z niższej półki z hamulcami tarczowymi, wirniki o małej średnicy nie zatrzymają zarówno Ciebie, jak i hamulców obręczy. W przypadku hydraulicznych hamulców tarczowych przewody mają tendencję do bycia kruchymi. Modulacja hamulców za pomocą hamulców tarczowych zawodzi w porównaniu z hamulcami obręczowymi; dziwne w tej modulacji jest to, że najlepsze hamulce, jakich kiedykolwiek używałem do modulacji, to pojedyncze pociągnięcia boczne! Podwójne czopy usuwały część tej modulacji, a hamulce tarczowe usuwały jej więcej ze względu na krótszą mechaniczną dźwignię, która wymaga mniejszej dźwigni i reaguje na nią szybko (i tutaj właśnie błąd, że hamulce tarczowe muszą być lepsze, ponieważ hamulce szybko się łamią… to iluzja spowodowana krótszą mechaniczną dźwignią; mechanika i fizyka nie zmieniają się magicznie dla elementów roweru i hamowania. W rowerach szosowych każdy, kto przedkłada hamulce tarczowe nad tarczowe, nigdy nie brał pod uwagę fizyki i nie rozumie, jak działa moment obrotowy i co to jest "przewaga dźwigni”. Hamulce tarczowe są doskonałe do samochodów, ale rowery nie są samochodami. Ludzie mogą powiedzieć, że hamulce tarczowe mają większą siłę hamowania niż hamulce obręczowe, ale mówienie tego (a nawet powtarzanie tego) nie czyni tego. fizyka nie jest po stronie hamulców tarczowych; zazwyczaj chcesz, aby siła hamowania była przyłożona w największej (praktycznej) odległości promieniowej od piasty, gdzie zapewnia najbardziej efektywne przełożenie na moment obrotowy. Zwłaszcza w przypadku kół rowerowych nie chciałbyś, aby moment obrotowy był przyłożony do piasty, ponieważ kontakt z podłożem (w którym faktycznie występuje opór lub “spowalnianie”) znajduje się na obwodzie opony, co powoduje, że szprychy muszą przenieść siłę z tarczy na oponę. Hamulce tarczowe są z konieczności odsunięte od osi piasty, co powoduje powstanie siły poprzecznej lub ścinającej, która jest w przybliżeniu proporcjonalna do natężenia stosowanego hamowania (a także jest proporcjonalna do stopnia odsunięcia od osi piasty), co może spowodować boczne “ciągnięcie” w bardzo trudnych warunkach hamowania. Olej w zamkniętym układzie hydraulicznym na hamulcach tarczowych nagrzewa się i rozszerza przy długich zjazdach i ma tendencję do blokowania hamulców. Wirniki łatwo się wyginają, jeśli coś w nie uderzy (lub nagrzeją się tak bardzo, że się wypaczają), że rower nie nadaje się do jazdy, a w przypadku wygięcia felgi można spróbować wyprostować felgę i jechać dalej. Tarcze mechaniczne zazwyczaj wymagają częstszej regulacji niż jakikolwiek inny rodzaj układu hamulcowego. Nie można wymieniać kół z innym rowerem wyposażonym w hamulec tarczowy.
Ponownie podkreślam, że jeśli masz felgi z włókna węglowego nie powinieneś używać niczego poza hamulcami tarczowymi, w rzeczywistości może być niebezpieczne używanie felg z felgami CF, nawet jeśli te felgi mają aluminiowy tor hamulcowy, choć nie tak bardzo jak wszystkie felgi CF. Ale w przypadku rowerów szosowych dodatkowe kłopoty z konserwacją i konfiguracją hamulców tarczowych nie są tego warte; jeżdżę od ponad 40 lat na hamulcach felgowych, w tym na wyścigach, i nigdy nie miałem żadnych problemów z zatrzymaniem się, nawet podczas wyścigów w górach Kalifornii. Znałem też ludzi, którzy jeździli po całych Stanach Zjednoczonych, a nawet w Europie z ciężkimi średnimi obciążeniami 75 funtów z hamulcami wspornikowymi i nigdy nie mieli problemów z zatrzymaniem się, nawet podczas zjazdu. A mówiąc o zjeżdżaniu, hamulce felgowe cierpią z powodu mniejszego zaniku niż tarczowe ze względu na znacznie większą powierzchnię obręczy, która schładza się szybciej niż mniejsza powierzchnia wirnika.
Spójrz, producenci felg CF mieli problem z tym, że ich felgi doświadczyły blednięcia, rozwarstwienia i awarii, gdy się rozgrzewały, co kosztowało ich wiele pieniędzy na zwroty gwarancyjne oprócz badań i rozwoju; ponadto wielu producentów okłamywało klientów co do przyczyny rozwarstwienia i awarii oraz zrzucało winę na innych powodów, aby nie musieli płacić żadnych korekt gwarancyjnych, co z kolei sprawia, że firmy robiące to źle wyglądają. To dlatego powstała ewolucja hamulców tarczowych w rowerach szosowych, a nie z innego powodu.
I nawet jeśli pro-rowerowerzyści kiedykolwiek zalegalizują hamulce tarczowe, które w miarę jak coraz więcej kół CF pojawi się na rynku, profesjonaliści będą używać tego, co im się daje, i będą sprzedawać nam technologię, ponieważ za to im się płaci.
Cholera, napisałem wędrowny esej! Chyba nie miałem dzisiaj nic lepszego do roboty, bo nie chciałem oglądać gry w piłkę!
Działają nawet wtedy, gdy jest mokro (myślę, że to dlatego, że felgi stają się bardziej mokre, ponieważ są bliżej ziemi; a ponieważ mają większą powierzchnię, potrzebują więcej czasu, aby wyschnąć).
Hamulce, które działają, gdy jest mokro, są szczególnie przydatne w ruchu drogowym lub podczas jazdy w dół zjazdu.
Nie widziałem żadnej wzmianki o wymaganiach dotyczących budowy kół. Mam rower górski z tarczami i rower szosowy z hamulcami tarczowymi. Moje przednie koło szosowe ma promieniste szprychy, styl sznurowania, który moim zdaniem nie mógłby być używany z tarczą. Moja góra z tarczami ma 3 sznurowanie poprzeczne. Szprychy skrzypią i trochę jęczą przy silnym hamowaniu, co jest zrozumiałe, biorąc pod uwagę moment obrotowy przenoszony przez szprychy. W Tour de France nie widziałem żadnych tarcz i zakładam, że lżejszy zestaw hamulcowy i całkowicie odpowiednia moc hamulców obręczowych to istotne czynniki, ale lżejsza i lepsza aerodynamika szprych promieniowych to kopniak.
Niektóre z zalet, które są deklarowane dla hamulców tarczowych nie mają dla mnie żadnego sensu.
Jedną z korzyści, które ludzie twierdzą, jest to, że nie ma już znaczenia jak prawdziwe jest twoje koło. Myślę, że w rowerach górskich nie ma to zbyt wielkiego znaczenia, ponieważ ta gruba opona pochłonie dużo luzu, więc nie zauważysz jej aż tak bardzo podczas jazdy, ale nawet ja wolałbym po prostu trzymać koła prawdziwe, może po prostu jestem pedantyczny.
Cała ta sprawa z większym luzem pomiędzy klockiem a powierzchnią zwiększającą ciśnienie nie ma sensu, chyba że używasz układu hydraulicznego, który w rzeczywistości tworzy mechaniczną przewagę, której nie robią chyba układy hydrauliczne w rowerze, ponieważ ciśnienie = siła/obszar. Jestem całkiem pewien, że systemy hydrauliki rowerowej wykorzystujące przewagę mechaniczną 1:1 poprawiają mnie, jeśli się mylę! Jeśli tak jest, oznacza to, że jest on po prostu używany do uruchamiania, a nie do zwiększania ciśnienia.
Chociaż przy większym luzie hamulce będą szybciej chwytały podczas ciągnięcia. Gdy klocki się chwycą, siła nacisku, jaką można wywrzeć, jest po prostu kwestią tego, jak silne są twoje palce. Tak więc zakładając, że używasz tej samej metody uruchamiania i porównujesz tylko hamulce tarczowe i obręczowe, w obu sytuacjach przykładasz tę samą siłę do wirnika hamulca.
Przyłożenie tej siły dalej od punktu obrotu powinno zatrzymać rower szybciej, ponieważ wytwarzasz więcej energii cieplnej na obrót koła.
Jedyną korzyścią, jaką widzę w przypadku hamulców tarczowych jest to, że Twoje koło będzie bardziej narażone na zanurzenie w błocie i wodzie niż tarcza, która znajduje się wyżej od podłoża, ale jeśli jakieś zanieczyszczenia, takie jak błoto, rozpryskują się i uderzą w tarczę, jest mniej prawdopodobne, że się wyczyści podczas jazdy w kałuży.
Dodatkową (raczej kosmetyczną) zaletą jest to, że obręcze są wolne od grysu. Tak więc zachowujesz czyste ręce przy zmianie opon.
Co prawda, nie jest to powód, dla którego zainwestowałbym w pęknięcie dysku; i otrzymujesz takie same rezultaty przy felgach powlekanych ceramicznie…
Tarcze są o wiele bardziej niezawodne.
Na przykład, miałem rower, który miał tarczę z tyłu jednego z moich rowerów, na wypadek gdyby zepsuł mi się przedni hamulec.
Pewnego dnia tak się stało; całe prawe ramię uderzyło w drzewo i zablokowało je, a tarcza, której nadal używałem, zatrzymała mnie na szlaku. Następnie założyłem dysk na przód, ponieważ uderzył w coś, jeśli jesteś w tego typu rzeczy.
Moje pierwsze rowery były wyposażone w pedał hamulca, który świetnie nadaje się do jazdy w poślizgu i jest bardzo skuteczny, prosty i intuicyjny. W rzeczywistości mój rower z trzema szybkimi fotelami bananowymi nadal jest prawdopodobnie moim najlepszym rowerem wszech czasów. Później używałem tanich hamulców obręczowych w kształcie litery “u”, które piszczały i ssały… Wiele księżyców później sprężynowało do żelaznego, pełnego zawieszenia z hydraulicznymi hamulcami tarczowymi Shimano LX - nadal nie robiło to na mnie takiego wrażenia i zawsze martwiłem się, że będę miał pęcherzyk powietrza w przewodach hydraulicznych, kiedy odwrócę go do góry nogami, aby na nim pracować. Mój lekki i wydajny hardtail (Giant SL Aluxx), którego używałem przez ostatnie 8 lat, jest niezawodny i dobry w złych warunkach pogodowych, ale hamowanie nie było prawie tak dobre jak na rowerze v-brake moich kolegów w dobrych warunkach… Wkrótce wrócę do V-brake'ów (Shimano BRM 422)… jeśli to będzie do bani, to wrócę do hamulców pedałowych i piasty rolhoffa lub planetarnego korbowodu.
Płyta zawsze będzie lepsza. Teraz są systemy lżejsze od v’s. nawet tani zestaw hamulców tarczowych jest lepszy. używałem tradycyjnych hamulców aż do 2 lat temu, kiedy kupiłem rower z podwójnymi mechanicznymi hamulcami tarczowymi i od razu poczułem ogromną różnicę. to nie jest tak naprawdę to, że zatrzymują się lepiej, ale jak się czują podczas hamowania. to samo uczucie z hamowania w samochodzie lub motocyklu. z hamowaniem v’s nie jest tak dobre, nawet jeśli może zatrzymać rower tak samo szybko. tarcza jest bardziej doskonała i dominująca ogólnie. kontrola, jaką masz z tarczą jest niesamowita w porównaniu z v. Tradycyjne hamulce nigdy nie będą miały takiej modulacji i zalet, jak tarcze. fakty są faktami. nie obchodzi mnie, czy masz fana V hamulców i ważniaka. musisz jechać tego samego dnia, wiesz? nie potrzebujesz ich? to dobrze, ja też nie, ale są tak dobre, że chcę ich i mam je. Nigdy więcej nie wracaj do tradycyjnych hamulców :) Zastanawiasz się dlaczego zacząłeś widzieć na rowerze coraz więcej hamulców tarczowych? Może dlatego, że działają tak dobrze? Wypróbuj je z profesjonalnym ustawieniem, a nie z kmartem lub walmartem, ponieważ nie są poprawnie wyregulowane, dlatego ludzie czasami zakładają, że są do bani. Miłego dnia.