Dlaczego używać kółek 54T (lub większych)?

Jazdy na czas UCI to wyścig klasowy, w którym rywalizujemy w malutkich ułamkach procenta, drobne różnice w wyposażeniu stają się bardzo ważne. Jeźdźcy trenują w tunelach aerodynamicznych, aby dopasować wszystko, od ubrań po styl pedałowania, ponieważ zmiana biegów, która daje ogólny wzrost prędkości o 0,01%, może zaowocować zwycięstwem.

Biorąc pod uwagę więcej niż tylko górny bieg, skok z 50/11 - 50/12 (dwa najwyższe biegi) i 54/12 - 54/13 jest zauważalnie większy (9% vs 8%). To może tłumaczyć zmianę, nawet jeśli skutkuje ona nieco niższą prędkością szczytową, ponieważ oznacza to, że na lekkich stokach zawodnik ma lepsze możliwości biegów. Zauważmy, że na odcinkach zjazdowych zawodnik 54/12 ma dostępne przełożenie 54/11, gdzie zawodnik 50/11 nie ma innego wyboru jak kręcić się szybciej.

Różnica pomiędzy przełożeniami 50/11 i 54/12 wynosi około 1% (4,545454… vs 4,5). Większy łańcuch jest większy i cięższy, więc ma większy opór powietrza ale mniejsze straty mechaniczne (szczególnie różnica strat pomiędzy 11T a 12T jest znaczna… ale ta strata powinna być mniejsza niż 2% całkowitej mocy). Podejrzewam, że ludzka różnica w mocy wyjściowej pomiędzy tymi dwoma przy danej prędkości jest mniej istotna niż czynnik komfortu, jakim jest możliwość wyboru odpowiedniego biegu.

Nie musi nawet przekładać się bezpośrednio na lepszą średnią lub całkowitą moc wyjściową od zawodnika, o ile daje lepszy czas. Jest również możliwe, że sprawia, że jeździec czuje się szybciej, a to bezpośrednio wpływa na wydajność.

• *

edit in response to imel96’s question in comments: explain more about gear ratio selection (sorry, can’t do tables here so you’re seeing a spreadsheet turned into preformatted text)

When riding people care about pedal rpm, which is determined by gearing. Ludzie mają krzywą mocy/prędkości. Im dalej od ich optymalnej kadencji, tym są mniej wydajni (a w próbie czasowej liczy się wydajność). Im bliższe są ich przełożenia, tym bliżej do właściwego biegu, tym bliżej do punktu szczytowej sprawności, w którym mogą pozostać.

Ta mała tabela pokazuje, jakie będą najprawdopodobniej 4 kolejne tryby niższe niż oryginalne pytanie na dwóch kasetach, o których mówimy. Pytanie, na które tutaj patrzę, to “lekko wznoszący się w górę, jakie opcje biegów są dostępne”.

54/12 top gear  
cassette cogs ratio to next gear Development (m)
12 9.05
13 92.31% 8.35
14 92.86% 7.76
15 93.33% 7.24
16 93.75% 6.79
average 93.06%  

50/11 top gear  
11 9.14
12 91.67% 8.38
13 92.31% 7.73
14 92.86% 7.18
15 93.33% 6.70
average 92.54%

Natychmiastowa odpowiedź jest taka, że zawodnik 54T może zrobić nieco mniejszą zmianę. Przełożenia zignorujmy rzeczywisty bieg i skupmy się na wielkości zmiany biegów. Zawodnik 54T zmienia bieg na 92,3% w stosunku do obecnego, a 50T spada do 91,67%. I to się zdarza za każdym razem - średnio kolejny niższy bieg wynosi 93% dla zawodnika 54T i 92,54% dla 50T.

(możliwe, że zawodnik 54/12 zachowa mały tryb 11T, więc ma zjazd, ale możemy to zignorować dla tego porównania, bo w tym przypadku zawodnik 50/11 jest poza zasięgiem).

Brzmi naprawdę nieznacznie, ale pamiętajmy, że ci zawodnicy walczą z nim w ułamkach punktu procentowego.

Można też zapytać dlaczego zawodnicy w ogóle używają 11 zębatki, jest to urządzenie powodujące duże tarcie, typowo 6-8%, a nawet ponad 10% przy małych obciążeniach i wysokiej kadencji. Są to liczby podobne do złej przekładni w piaście.

Ja również staram się unikać 12 zębatek, kończąc z 61 zębatką na moim 700c z 13 zębatką jako najmniejszą. Pozytywnym efektem ubocznym jest to, że przełożenia są bliższe. Na papierze jest marginalnie wolniejszy niż 53/11, ale zauważalnie łatwiejszy w kręceniu na najwyższym biegu przy prędkościach powyżej 50 km/h. http://www.ihpva.org/HParchive/PDF/hp50-2000.pdf

W wyścigach na czas chodzi o wygenerowanie maksymalnej możliwej mocy. Niewielu ludzi potrafi to zrobić przy 100+ obr/min. Przełożenia do jazdy na czas muszą być dopasowane do obrotów, przy których kolarz generuje maksymalną moc w stosunku do terenu. Większa obręcz łańcucha zapewnia bliższe przełożenia.

W końcu te zawody są wygrywane przez sekundy w ciągu godzin wysiłku. Nawet najmniejszy procent poprawy wydajności ma znaczenie.

Z tego co czytałem, łańcuch o zębach 54-56 pozwala zawodowcom pozostać na środku kasety, gdzie opór łańcucha jest minimalny. Lepiej być w środku kasety niż na 11 lub 12, gdzie kąt łańcucha jest bardziej ekstremalny i siły oporu łańcucha są znacznie większe.

Mówi się, że większe koła pasowe pozwalają łańcuchowi mniej się zginać, co powoduje mniejszą frakcję i oszczędza wat. Myślałem, że to samo odnosi się do zębatek.

Powinniśmy unikać używania małych zębatek (11~12T) zbyt często. Aby dopasować się do większej zębatki (13T+), musimy użyć większej obręczy.

Jest coś, co można powiedzieć o nas, mniej doświadczonych kolarzach, którzy mają możliwość rozpędzenia roweru do większej prędkości na płaskim terenie lub na zjazdach. Pamiętajcie, w wyścigach TT liczy się każda sekunda, nawet jeśli mogę rozpędzić moje 54x12 do 85rpm na płaskim, MOGĘ rozpędzić je do 95 - 105rpm lub więcej na nawet niewielkim zjeździe, więc zazwyczaj mogę wycisnąć kilka MPH więcej, często znacznie więcej, z szybkich odcinków. Przyspieszenie nie jest celem, płynna, super spójna, ledwo zrównoważona, bolesna moc jest celem. Nadrabiam to kilkoma zębami więcej w tylnej części na wzniesieniach, ale ograniczeniem jest mój stosunek siły do wagi w danym dniu… więc…

Bardzo prostą odpowiedzią jest to, że najlepsi zawodowcy są po prostu o wiele silniejsi od reszty z nas. Mogą pchać 54t pierścień 80+ rpm na płaskiej trasie przez godzinę lub więcej. Większość ludzi z trudem pcha duży pierścień 50x12 po płaskim terenie przez więcej niż kilka minut (ja się poddałem, gdy przestałem się ścigać i teraz używam dużego pierścienia 48t!) Możesz patrzeć na dane dotyczące mocy przez cały dzień i oglądać każdy etap Tour'u, ale dopóki nie wyjedziesz i nie pojedziesz z zawodowcami, nie sposób pojąć, o ile są szybsi od reszty z nas!