Moje pytanie brzmi: “Jaka jest różnica między rowerami Cyclocross, turystycznymi i szosowymi? Również jakie są ich przeznaczenie (ich miejsce w ‘społeczności’ rowerowej?)”
Przyjrzałem się Jaka jest różnica pomiędzy rowerami wyścigowymi/drogowymi a cx? i odpowiedział on na część mojego pytania, ale nadal pozostawia resztę bez odpowiedzi.
Każda pomoc byłaby bardzo cenna.
Rowery szosowe są przeznaczone do jazdy po (głównie) dobrze utwardzonych drogach. Są najlżejsze z 3 kategorii, mają najkrótszy rozstaw osi, najniższy wspornik dolny i najbardziej strome kąty główki. Te cechy geometrii pozwalają na szybką reakcję na wkład kierowcy i mają niski środek ciężkości, co jest korzystne podczas skręcania.
Koła są prawie zawsze 700c - czasami mniejsze koła są używane na bardzo małych ramach. Rozmiary opon zazwyczaj wahają się od 20-25 mm szerokości, ale najczęstsza szerokość to 23 mm, a więc 700x23, które często można zobaczyć. Ramy szosowe mogą być wykonane z prawie każdego materiału, ale najczęściej spotykane są aluminiowe dla rowerów ekonomicznych i z włókna węglowego dla rowerów z wyższej półki.
Łożysko będzie najwyższe i najwęższe w tym typie roweru. Rowery szosowe przeznaczone są do przewozu rowerzysty i jego butelek z wodą i niewiele innych, choć niektóre z nich są nawiercane pod kątem montażu bagażników - zazwyczaj po tańszej stronie.
Rowery szosowe nadal są świetnym rozwiązaniem dla osób dojeżdżających do pracy, jeśli chcesz mieć lekką, szybko reagującą maszynę, aby dotrzeć z punktu A do punktu B.
Rowery szosowe są przeznaczone do długich, wielodniowych wycieczek po drogach. Zazwyczaj są to najcięższe rowery z grupy, ponieważ są zbudowane z myślą o wytrzymałości i przenoszą wiele rzeczy nie tylko dla kierowcy. Zachowują stosunkowo niski dolny wspornik, ale rozstaw osi będzie dłuższy, a kąt nachylenia główki ramy mniejszy w porównaniu z rowerem szosowym. Zwiększa to ich stabilność, zwłaszcza przy pełnym obciążeniu.
Koła są często 700c, ale wiele z nich jest zaprojektowanych dla 26" - niektórzy zaakceptują również wyższy BB z większym kołem. Podstawowe rozmiary opon są szersze - zwykle 28 mm lub więcej. Sprawia to, że jazda jest bardziej komfortowa, ponieważ ciśnienie powietrza może zostać obniżone.
Można zobaczyć rowery turystyczne wykonane z innych materiałów, ale najbardziej popularna jest stal ze względu na jej wybaczający charakter i trwałość. Wiercenia pod tylny i przedni bagażnik są standardem, a wiercenia pod dodatkowe butelki z wodą są powszechne.
Łożyska mogą być nieco niższe, ale z pewnością będą szersze w rowerze turystycznym. Czasami elementy roweru górskiego są używane do tylnych przełożeń, aby dać jeźdźcowi wyjątkowo niskie przełożenie. Jest to bardzo mile widziane podczas podjazdów na w pełni obciążonym rowerze turystycznym.
Ten typ roweru sprawia, że jest on doskonałym środkiem lokomocji, ponieważ jest stabilny, a gdy monter ma bagażniki/ sakwy, daje mnóstwo miejsca na umieszczenie swoich rzeczy poza plecami.
Rowery Cyclocross są zaprojektowane do jazdy zarówno w terenie, jak i na szosie. Cyclococross jest dyscypliną wyścigową, która ewoluowała jako coś dla kierowców szosowych do zrobienia poza sezonem, ale rowery stały się bardzo popularne poza wyścigami ze względu na ich wszechstronność. Rowery Cross są zazwyczaj cięższe niż porównywalne rowery szosowe, ale lżejsze niż porównywalne rowery turystyczne. Rozstaw osi będzie znajdował się pomiędzy rozstawem osi roweru szosowego i turystycznego, podczas gdy wysokość dolnego uchwytu i kąt nachylenia główki ramy mogą znajdować się po obu stronach rozstawu osi roweru turystycznego, w zależności od filozofii producenta.
Koła będą miały rozstaw 700c, a opony będą zazwyczaj mieścić się gdzieś w przedziale szerokości 30-40mm z małymi pokrętłami do przyczepiania się do luźnych powierzchni, w przeciwieństwie do skrawków, które można zobaczyć na dedykowanych oponach szosowych.
Materiały, z których wykonane są ramy, różnią się znacznie, podobnie jak w przypadku innych typów rowerów, ale w przypadku wysokiej klasy ram typu cyclocross włókno węglowe staje się bardziej rozpowszechnionym materiałem. Aluminium i stal są również popularne, zwłaszcza wśród rowerów klasy średniej i niższej.
Tradycyjne przekładnie do rowerów typu cyclocross są nieco dziwne, ponieważ zazwyczaj są wyposażone w podwójną korbę o bardzo bliskim przełożeniu, ale może to być zrekompensowane przez szerszą kasetę.
Rowery przeznaczone do rowerów typu race mogą mieć otwory na klatki na butelki z wodą w przednim trójkącie, choć często można je zobaczyć bez zamontowanych butelek, dzięki czemu nie przeszkadzają w pokonywaniu przeszkód. Z drugiej strony, wiele rowerów crossowych jest wierconych pod stojaki, ponieważ ze względu na podobną geometrię mogą być one podwójne jako rowery turystyczne.
Rowery crossowe stanowią wspaniałe rozwiązanie dla osób dojeżdżających do pracy ze względu na ich wszechstronność i trwałość. Często można jeździć na stojakach lub nie, a w razie potrzeby wymienić opony gałkowe na slicki.
Sześć lat po pierwotnym pytaniu (2019) rowery szosowe rozgałęziły się na kilka podtypów, z których każdy został zoptymalizowany pod kątem określonego rodzaju jazdy. Kilka z nich jest jednak dość wszechstronnych.
Rowery szosowe na wyścigi pozostały w bardzo dużym stopniu takie same w zakresie użytkowania jak w przeszłości. Dziś specjalizują się w aerodynamice i lekkości podjazdów. Przekładnie stały się niższe niż w dawnych czasach (nawet nie wszyscy zawodowcy jeżdżą na zestawach łańcuchów 53/39). Rowery szosowe zorientowane na wyścigi rzadko kiedy są dobrymi rowerami dla początkujących. Kiedy będziecie go potrzebować, będziecie to już wiedzieli. Ludzie zazwyczaj dostają je dlatego, że faktycznie się ścigają, marzą o wyścigach lub po prostu są w nich zakochani.
Rowery wytrzymałościowe to rowery szosowe o bardziej swobodnej geometrii. Oznacza to, że rowerzysta nie jest tak niski i rozciągnięty, a rower jest nieco mniej zwrotny. Rowery te są obecnie często wyposażone w hamulce tarczowe. Hamulce tarczowe pozwalają na szersze opony. Typowy rower wytrzymałościowy dostarcza opon 28 mm i często jest dobry na nieco szersze opony. Idealnie nadają się do jazdy po utwardzonych nawierzchniach, takich jak asfalt. Ale również dobre na lekkie szutrowe drogi. Ich wadą w porównaniu z rowerami wyścigowymi są wolniejsze i zazwyczaj cięższe.
Rowery szutrowe kontynuują ten trend do jeszcze szerszych opon i bardziej stabilnej geometrii. Dzięki oponom o szerokości 40 mm rowery te mogą jeździć po dość grubym szutrze i łatwych trasach. Niektóre rowery szutrowe są prawie tak samo przystosowane do jazdy terenowej jak rowery górskie w latach 90-tych. Rowery szutrowe zawsze mają hamulce tarczowe. Ich wadą w porównaniu z rowerami wytrzymałościowymi jest większa waga, wyższa cena, nieco wolniejsze.
Rowery Cyclocross (CX) są wykonane z oponami 33 mm i mają być zwinne w wyścigach o długości 1 godziny na błotnistych torach. Rowery CX w ciągu ostatnich pięciu lat w dużym stopniu pokrywały się z rowerami szutrowymi. Producenci często dostarczali na swoich rowerach CX kierownicę i opony 40 mm i sprzedawali je jako rowery szutrowe. Ramy często posiadały punkty do mocowania bagażników i błotników, więcej BB dropów i luźniejszej geometrii niż tradycyjne rowery CX. W 2019 roku trend ten prawie się skończył, a rowery CX znów różnią się od rowerów szutrowych. Rowery CX z wyższej półki są ponownie zaprojektowane do wyścigów z mniejszą ilością myśli o użytkownikach rowerów szutrowych. Pozostały mniejsze kąty główki, z większym wpływem geometrii MTB (sprawdź geometrię Canyon Inflite).
Ta odpowiedź jest próbą przedstawienia bardziej szczegółowych informacji na temat różnic w obsłudze pomiędzy 3 klasami rowerów. Odpowiedź na to pytanie jest zaskakująco trudna, ponieważ każdy segment wymieniony w oryginalnym pytaniu i w bardzo dobrej aktualizacji @gschenk'a ewoluował w czasie.
Na końcu artykułu znajduje się podkład na geometrię roweru i jego wpływ na prowadzenie. Jest to krótsza wersja, jak poniżej. Rowery potrafią zachować równowagę pomiędzy zwrotnością a stabilnością. Rowery zwinne będą bardziej wrażliwe na wskazówki dotyczące kierowania, które mogą być potrzebne w wyścigu szosowym lub kryterium. Rowery stabilne będą chciały ustawić się z powrotem do pozycji pionowej po skręcie. Jest to pożądana cecha w rowerach wytrzymałościowych przeznaczonych dla osób nie jeżdżących na rowerach, a może nawet w rowerach przeznaczonych do wyścigów szosowych. Dodatkowo, umieszczenie na większości rowerów obciążeń (np. sakw lub toreb ramowych) będzie miało wpływ na ich prowadzenie, ale rower może być zaprojektowany tak, aby dobrze radził sobie z obciążeniami. Wreszcie, istnieje różnica między prowadzeniem niskim i wysokim tempem. Rowery wyścigowe Cyclocross są zaprojektowane tak, aby były zwinne przy stosunkowo niskich prędkościach (w wyścigu Cyclocross zakręty pokonywane są wolniej niż w wyścigu szosowym). Wiele nowoczesnych rowerów górskich i niektóre szutrowe są zaprojektowane tak, aby były stabilne podczas szybkich, technicznych zjazdów, ale mogą nie być tak łatwe w pokonywaniu ciasnych zakrętów przy dużych prędkościach.
Jednym z parametrów, który decyduje o prowadzeniu jest trasa. Wyższa trasa ma tendencję do zwiększania stabilności roweru. Typowe wartości szlaku dla rowerów szosowych to 55-60 mm. Rowery szutrowe i MTB mają zwykle więcej śladów, ale obciążone rowery turystyczne mają _mniejszy ślad z powodów omówionych później. Parametru tego zwykle nie ma w wykresach geometrii roweru, ale można go obliczyć z podanego kąta główki i zgrabiania widelca. Zwróć uwagę, że prowadzenie roweru jest skomplikowane, a trasa nie jest jedynym parametrem.
Rowery szosowe są dość zróżnicowane. Rowery szosowe są bardzo zróżnicowane. Mogą być zaprojektowane przede wszystkim lub wyłącznie do pracy na drogach utwardzonych. Nie są one zazwyczaj przeznaczone do przenoszenia obciążeń. Rowery te są często przystosowane do jazdy po drogach gruntowych, ale ich opony i ręczna obsługa mogą sprawić, że będą niezdatne do pracy na szutrze.
Poprzednia odpowiedź odnosiła się do jednego punktu podziału pomiędzy rowerami typu “endurance road**” a rowerami wyścigowymi lub wyczynowymi: Rowery szosowe typu endurance mają zazwyczaj krótszy zasięg (tj. rowerzysta jest mniej rozciągnięty; rower na pierwszym zdjęciu ma zasięg 367 mm) i więcej stosu (tj. rowerzysta siedzi wyżej; rower ilustracyjny ma 563 mm stosu) niż rowery szosowe o tych samych rozmiarach.
Odchodząc od geometrii, rowery szosowe typu endurance prawdopodobnie mają rury lub układ włókien węglowych, które są zaprojektowane z myślą o większej zgodności z pionem, a tym samym wygodniejszej jeździe niż rowery szosowe o wysokiej wydajności. Według mojej wiedzy, rowery szosowe o zwiększonej wytrzymałości mogą być zaprojektowane z prześwitem na nieco szersze opony niż rowery szosowe o zwiększonych osiągach. Zgodnie z moją wiedzą, nawet wytrzymałe rowery szosowe mogą nie być zazwyczaj wyposażone w mocowania bagażnika i błotnika. Maksymalne rozmiary opon mogą się nieco różnić w przypadku rowerów szosowych. Mam wrażenie, że zazwyczaj nie jest to główny punkt różnicowania pomiędzy obecnymi rowerami szosowymi. Większość z nich powinna mieć możliwość jazdy na oponach o średnicy co najmniej 28 mm. Uważam, że większość obecnych rowerów szosowych nie jest w stanie jeździć na oponach szutrowych o średnicy 35 mm lub większej. Jednakże, zobacz dyskusję na temat rowerów szosowych w ostatniej części.
Rowery przeznaczone do obciążonych rowerów turystycznych mogą być również nazywane rowerami porzuconymi. Rowery takie mają prawdopodobnie parametry zbliżone do rowerów szosowych wytrzymałościowych tej samej wielkości lub nawet mniej agresywne (tj. bardziej wyprostowane, o mniejszym zasięgu). Nie znam typowych rozmiarów opon, ale podejrzewam, że rowery turystyczne mogą mieć większe opony niż rowery szosowe - być może znacznie większe. Będą one również przystosowane do zamontowania bagażników i błotników. Dotyczy to zarówno mocowań, jak i rurek, które mogą wytrzymać dodatkowe obciążenie. Uważam, że mają one zazwyczaj dłuższe rozstawy łańcuchów i większe rozstawy osi. Zwiększa to stabilność i daje wolną przestrzeń na błotniki.
Pod względem geometrii, ciężar na przednim kole utrudnia skręcanie rowerem. Tak więc, jak stwierdzono w artykule Cyclingtips, załadowane rowery turystyczne mogą mieć _niższą ścieżkę niż wiele rowerów szosowych. Pozwoliłoby to na szybkie kierowanie przy rozładowaniu roweru. Dlaczego nie nałożyć ciężaru na tylne koło? Ten artykuł z 2009 roku w Adventure Cycling autorstwa Jana Heine'a pokazuje, że (niskie) obciążenie przednie jest lepsze niż tylne.
Rowery turystyczne są zatem przeznaczone do bardzo długich przejazdów (jak sądzę) po drogach w większości utwardzonych. Ich geometria może być zoptymalizowana pod kątem stabilnego prowadzenia podczas obciążenia. Po drugie, potrzebują odpowiednich mocowań, a ich materiał ramy musi być w stanie pomieścić dodatkowy ciężar. Podejrzewam, że to skłania ich w stronę stalowych lub tytanowych rurek o grubszej średnicy niż w przypadku wydajnych rowerów szosowych z tego samego materiału. Nie jestem pewien, jakie są typowe odstępy między oponami.
Niektóre rowery CX są zorientowane na wyścigi, z szybkim sterowaniem. Te wydajne rowery CX często mają mniejszy spadek BB, aby zwiększyć prześwit. Utrudnia to jeźdźcowi uderzenie w pedał w zakręcie lub w pierścień łańcuchowy na małej przeszkodzie, ale zapewnia wyższy środek ciężkości i szybsze prowadzenie. Oczekiwałbym, że ich rozstawy osi będą krótsze, w zależności od potrzeb w zakresie prześwitu.
Po drugie, w tych rowerach może brakować nawet uchwytów na butelki z wodą, nie wspominając o uchwytach na błotniki i bagażniki, a prześwit może wynosić maksymalnie 33 mm. Należy pamiętać, że przepisy UCI stanowią, że opony CX nie mogą mieć więcej niż 33 mm w wyścigach CX objętych sankcjami UCI (jednak nie wszystkie wyścigi są objęte sankcjami UCI, a nawet te, które mogą nie egzekwować tej zasady w przypadku amatorów niższego szczebla). Tak więc, rowery wyścigowe CX są przeznaczone do krótkich wyścigów na trawie i błocie. Ten artykuł by Rotor wydaje się potwierdzać moją odpowiedź powyżej. Należy jednak zauważyć, że odnosi się on do różnic pomiędzy rowerami typu cyclocross a rowerami szutrowymi, podczas gdy ja czytam, że skupia się na rowerach typu cyclocross race a rowerach szutrowych.
Rowery Cyclocross wymagają dużej zwrotności przy ciasnych zakrętach oraz przy pokonywaniu barier i innych przeszkód, więc ich projektanci przedkładają prędkość i zwinność nad komfort. Typowy rower szutrowy będzie miał dłuższe rozstawy osi, większy rozstaw osi, mniejszy kąt nachylenia główki ramy, mniejszy kąt nachylenia rury podsiodłowej i niższy dolny uchwyt niż typowy rower typu cyclocross. Rowery szutrowe mają zwykle większą geometrię przypominającą rowery górskie, podczas gdy “rowery crossowe” mają tendencję do jazdy po szutrze i szosie.
Jednak przed powszechnym pojawieniem się rowerów szutrowych, wiele rowerów CX zostało zaprojektowanych jako rowery ogólnego przeznaczenia, które mogą być w stanie dojeżdżać do pracy, jeździć na lekkich trasach lub po drogach szutrowych i polnych. Rowery CX ogólnego przeznaczenia mają prawdopodobnie geometrię i właściwości jezdne bardziej zbliżone do nowoczesnych rowerów szutrowych. W rzeczywistości, mam jeden taki rower, Gunnar Crosshair. Pamiętam jak kiedyś na stronie internetowej Gunnara opisywałem go jako nieco podobny do wyścigowych rowerów szosowych typu stage (wcześniej rowery szosowe typu endurance stanowiły odrębną kategorię).
Wspomniane przeze mnie rowery CX ogólnego przeznaczenia mogą być prototypami nowoczesnych rowerów szutrowych. Jednak rowery szutrowe są zróżnicowane, ponieważ ich przeznaczenie jest różne. Wydaje się, że rowery szutrowe mają wiele różnych geometrii. Jeden koniec ma tendencję do geometrii szutrowej, drugi koniec do geometrii rowerów górskich. Rowery szutrowe mają różną geometrię. Rowery szutrowe mogą być również wykorzystywane w różnych przypadkach, przy czym końcówka szutrowa bardziej nadaje się do wyścigów szutrowych, a końcówka MTB bardziej do jazdy z plecakiem lub przygodowej. W szczególności rowery szutrowe, na które wpływ ma geometria MTB, będą miały luźne kąty główki ramy i wysoki tor jazdy. Mogą też mieć stosunkowo długie górne rury i będą przeznaczone do krótkich pni (np. poniżej 90mm w większości rozmiarów, co jest znacznie krótsze niż u rowerzystów szosowych).
Mam Parlee Chebacco, który jest bardziej nastawiony na wyścigi szutrowe i ma geometrię i prowadzenie podobne do wielu (wytrzymałościowych) rowerów szosowych. Ta recenzja Velonews wskazała, że Chebacco był
… niedopasowany, gdy żwir ustąpił wyboistej jednotorowej, lub mniej utrzymanej drogi gruntowej. W tych sytuacjach poczuł się on jak rower typu cyclocross i od razu stało się jasne, gdzie końcówka szutrowa bardziej nadaje się do wyścigów szutrowych, a końcówka MTB bardziej do jazdy z plecakiem lub przygodowej, gdzie leżą ograniczenia.
Inne rowery szutrowe mogą być bardziej inspirowane geometrią rowerów górskich. Rowery te są zaprojektowane do jazdy w znacznie bardziej technicznym terenie, gdzie wykonuje się ciasne zakręty przy małej prędkości. Ten artykuł na blogu by Tekné mówi to tak:
Moja analiza wykresów geometrii z rowerów szutrowych różnych marek pokazuje, że jedne pochylają się w kierunku tłumu mtb, a inne w kierunku rowerów typu cyclocross pod względem dopasowania. Pierwszy z nich jest bardziej wyprostowany, a kąty są bardziej luźne. Ma to na celu zapewnienie większej stabilności przy prędkości na luźnych nawierzchniach. Ten artykuł autorstwa Slowtwitch.com (forum triathlonowe, co zabawne), omawia geometrię i różnice w prowadzeniu pomiędzy rowerami szutrowymi bardziej zorientowanymi na MTB (Lauf True Grit) i bardziej zorientowanymi na wyścigi szosowe/CX (3T Exploro). Pisarz opisał Laufa jako bardzo stabilny i bardzo dobry w długich prostych. Powiedział, że woli zjeżdżać na Laufie niż na 3T. Opisał on 3T jako bardziej zwinny. Musiał być znacznie ostrożniejszy przy wyborze właściwej linii na zjazdach. Na 3T mógł jednak wspinać się łatwiej, ponieważ potrafił o wiele szybciej manewrować na przeszkodach niż na Laufie. Ta recenzja Chamois Hagar Evil Bikes'a stwierdza podobne właściwości jezdne jak Lauf, a dodatkowo mówi, że:
Jedyne miejsce, w którym zauważyłem, że Chamois Hagar zmagał się z przeszkodami jest dokładnie takie, jak myślałem będzie: ciasne zakręty, szczególnie przy prędkości. Podobnie jak wczesne rowery górskie 29", Chamois Hagar ma tendencję do wyprzedzania zakrętów. To minus długiej, luźnej geometrii rowerów górskich, co było widoczne podczas naszych jazd testowych: za każdym razem, gdy pojawiały się ciasne zakręty, linie opon prowadzące od razu poza szlak wydawały się spiętrzać.
Niektóre rowery szutrowe są przeznaczone do jazdy na rowerach szutrowych - czyli w zasadzie do jazdy terenowej. Rowerzyści mogą przewozić bagaż w torbach zawieszonych na wsporniku siodełka, kierownicy, górnej rurze i każdej z przednich nóg widelca. Nie sądzę, aby tylne mocowania bagażnika na sakwy były tak powszechne dla tych rowerów, ale nie wiem, dlaczego tak jest. Nie jestem zaznajomiony ze zmianami geometrii dla tej konstrukcji, ale podejrzewam, że muszą one uwzględniać fakt, że rower zazwyczaj będzie przenosił obciążenia, które mogą obejmować obciążenia przednie. Może to oznaczać relatywnie niską trasę, jak w przypadku rowerów turystycznych. Podejrzewam, że ich dolne wsporniki mogą być niższe, aby obniżyć środek ciężkości rowerzysty, w przeciwieństwie do tego, że duża część bagażu jest zamontowana stosunkowo wysoko na rowerze.
Najwyraźniejszym uogólnieniem, jakie możemy zrobić w przypadku rowerów szutrowych, jest to, że są one zaprojektowane do jazdy głównie po drogach nieutwardzonych. W ramach tego szerokiego i oczywistego uogólnienia, rowery szutrowe charakteryzują się szerokim spektrum zamierzonych stylów prowadzenia. Niektóre z nich są bardziej odpowiednie do wyścigów szutrowych na dłuższych dystansach. Niektóre są bardziej przystosowane do jazdy w terenie technicznym. Niektóre rowery szutrowe mają niskie zawieszenie szutrowe, co nie jest charakterystyczne dla rowerów wyścigowych CX i większości rowerów szosowych - choć niektóre wytrzymałe rowery szosowe mają takie zawieszenie.
Rowery All-road mogą być nowym terminem. Z mojej wiedzy o branży (uwaga, ja w niej nie pracuję) wynika, że niektórzy producenci mogą sprzedawać rowery szosowe, które znajdują się pomiędzy rowerami szutrowymi a wytrzymałymi rowerami szosowymi, lub mogą znajdować się na szutrowym końcu spektrum rowerów szutrowych. Mój na przykład, ten przegląd przez Bicycling Magazine of the Liv Avail Advanced Pro 1 Force bike stwierdził, że jest on zdolny do jazdy po chodnikach i drogach gruntowych. Dostarczono go z oponami 32mm i miał prześwit dla opon 35mm. Rower Trek Domane, o którym mowa w dziale Rowery szosowe, może być również uznany za rower szosowy z prześwitem 38 mm. Mam wrażenie, że większość kierowców szutrowych może preferować oponę 40 mm w 2020 roku, ale 35 mm mogło być standardem w wyścigach szutrowych około 2016/17 roku.
Jednakże, inni producenci używają tego terminu zamiennie z rowerami szutrowymi. Potwierdza to niniejszy artykuł z 2017 roku w Outside Magazine. Firefly Bicycles, producent tytanowych rowerów na zamówienie, magazynuje tylko rowery szosowe i all-road , a te ostatnie wydają się mieć podobne specyfikacje do rowerów szutrowych. Jan Heine] (https://www.renehersecycles.com/predictions-for-the-2020s/) używa terminu “all-road” w odniesieniu do rowerów szutrowych, a “adventure bike” w odniesieniu do rowerów szutrowych MTB. Carl Strong] (https://www.strongframes.com/what-is-a-gravel-bike/), konstruktor ram na zamówienie, rozróżnia rowery szosowe, szutrowe i przygodowe, ale po dokładnym zapoznaniu się z nimi, to co uważa za rower szosowy (z prześwitem na opony 37-40 mm), przez wielu obserwatorów byłoby uważane za rower szutrowy. Wygląda na to, że dzieli on kontinuum na 3 kategorie, podczas gdy Heine używa dwóch.
Pozostaje do sprawdzenia, czy rowery szosowe wyłaniają się jako kategoria charakterystyczna dla wytrzymałych rowerów szosowych. Alternatywnie, rowery szosowe typu endurance mogą stać się bardziej popularne, akceptując szersze opony i przejmując tę kategorię. Albo może kategorie wytrzymałościowych rowerów szosowych i szutrowych łączą się (co wydaje się zgodne z wizją Heine'a dotyczącą rowerów szosowych).
Rowerzyści mogą ścigać się na rowerach szutrowych w wyścigach cyklicznych. Wyścigi CX mają zazwyczaj wiele ciasnych zakrętów, które pokonywane są z małą prędkością (w porównaniu z wyścigami szosowymi). Rower szutrowy, który nie jest zoptymalizowany do tego typu wyścigów, może pozostać w tyle. @gschenk słusznie stwierdził, że na torach CX zwykle nie dochodzi do ogromnych zmian wysokości, dlatego też rowery wyścigowe CX mają prawdopodobnie stosunkowo wąskie przełożenie, np. 36t/46t korby i 11-28 kasety, lub równoważny system 1x. Rowery szutrowe mają zazwyczaj zarówno niższe biegi, jak i szerszy zakres przełożeń, ponieważ ich rowerzyści mogą być zmuszeni do pokonywania dłuższych, wolnych podjazdów. Na przykład, mój rower szutrowy był wyposażony w korbę 50/34 i kasetę 11-34, a to już jest uważane za wysokie przełożenie. Nie uważam tego przełożenia za optymalne dla wyścigów cyclocrossowych i podejrzewam, że konkurencyjni kolarze zgodziliby się z tym. Mała tarcza łańcuchowa ma za niskie biegi, a duża ma za wysokie biegi. Jednak wykwalifikowany jeździec prawdopodobnie byłby w stanie poradzić sobie z problemami z prowadzeniem i przełożeniami.
Na koniec przedstawiam Cervelo Aspero, bardzo zorientowany na wyścigi rower szutrowy, ścigany w profesjonalnym wyścigu cyclocrossowym. Obraz ten powstał dzięki uprzejmości Bike Rumor . Według mojej wiedzy, Aspero ma stosunkowo zwinne prowadzenie (ma mniej szlaków niż mój Chebacco w moim rozmiarze). Dzięki temu nadaje się na wyścigi CX-owe. Jeśli jesteś zainteresowany, przeczytaj artykuł dla informacje o tym, jak zespół zaangażowany w projekt zredukował spadek BB Aspero, który jest niski w porównaniu do osiągów rowerów CX, aby zwiększyć prześwit.
Jest to opcjonalny zarys podstawy geometrii roweru . Ogólnie rzecz biorąc, niektóre rowery są bardziej stabilne. Do skrętu potrzebny jest większy wkład jeźdźca. W sytuacjach, gdy jeździec musi wykonać wiele ciasnych zakrętów, na przykład w wyścigu krytycznym, na torze kolarskim lub trasach, na których wielu jeźdźców używałoby rowerów górskich, stabilne rowery mogą być wadą. Bardziej zwrotne rowery będą bardziej czytelne do skrętu. Jednak może to sprawić, że podczas zjazdu poczują się zdenerwowani. Na stabilność roweru mają wpływ różne aspekty geometrii, w tym kąt nachylenia toru i główki ramy. Ważną rolę odgrywa również opadanie dolnego wspornika, przy czym większe opady obniżają środek ciężkości rowerzysty i zwiększają jego stabilność. Ponadto, istnieją pewne parametry, które mogą mieć większy wpływ na zwrotność roweru przy niskich prędkościach niż jego ogólna zwrotność/stabilność. Nie jestem z tym tak dobrze zaznajomiony, ale to gra w projektowaniu rowerów górskich i niektórych rowerów szutrowych.
Możesz przejść do następnej sekcji, jeśli nie chcesz szczegółów. Jeśli tak, to jest to zaczerpnięte z artykułu autorstwa Cyclingtips. Zdjęcie poniżej jest z tego artykułu.
Niestety, jest to również skomplikowany temat, jak pokazuje link do artykułu. Oto ważne parametry, na których należy się skupić:
Flop koła reguluje reakcję roweru na sterowanie przy niskich prędkościach. Im wyższy flop koła, tym szybciej rower będzie sterował przy niskich prędkościach. Blokada koła zależy w dużej mierze od kąta nachylenia widelca i główki ramy. Przy stałym kącie nachylenia główki ramy, flopada koła zmniejsza się wraz z grabieniem widelca. Przy stałym ugięciu klapa zwiększa się wraz z kątem nachylenia główki ramy. Parametru tego zwykle nie ma w wykresach geometrii roweru, ale można go obliczyć z grabienia ścieżek i widelców.
Spadek uchwytu dolnego jest to pionowa odległość pomiędzy środkiem uchwytu dolnego a środkiem wypadów roweru. Rower na pierwszym zdjęciu ma 75mm spadku BB, a rowery szosowe zazwyczaj średnio 65-75mm. Im większy jest spadek BB (tzn. im niższy jest dolny uchwyt), tym niższy jest środek ciężkości rowerzysty i tym bardziej stabilny jest rower. Jednak prześwit jest mniejszy.
Rozstaw osi jest środkiem osi przedniej do środka osi tylnej. Nie jest on oznaczony w przykładowym rowerze. Dłuższe rozstawy osi są bardziej stabilne, ale trudniejsze do prowadzenia w ciasnych zakrętach. Wykresy geometryczne zazwyczaj podają długość rozstawu łańcuchów, a nie pełny rozstaw osi. Długość rozstawu łańcuchów jest częścią rozstawu osi. Jan Heine twierdzi , że rozstaw osi nie wpływa zbytnio na prowadzenie.
