Jakie są różnice między oponami “klincherowymi” a “dętkowymi”? Jestem tylko zwykłym rowerzystą szosowym w tym momencie i nie stawiam żadnych więcej niż 200 mil w ciągu tygodnia. Szukam modernizacji do lepszych, lżejszych kół, ale chcę mieć pewność, że idę z odpowiednim typem. Szukam czegoś, co będzie łatwe do naprawienia na drodze i nie doda wiele komplikacji, gdy pojawią się problemy.
Clincherzy
Pros
Rurki
Pros
Wady
Ktoś inny prawdopodobnie dostarczy więcej szczegółów i powiązań, ale klinczery są felgami/kołami z dętką, następnie opona jest montowana nad dętką, a stopka opony jest zawieszona pod wargą na feldze. Felgi rurowe nie mają wargi . Opona całkowicie osłania dętkę i jest typowo wszywana. Mocowanie opony na płasko oznacza rozcięcie opony i łatanie dętki, a następnie przyszycie jej z powrotem.
Zespół opony jest przyklejony do felgi.
Ciepło z hamulców może stopić klej i spowodować zwichnięcie opony.
Opór toczenia był kiedyś znacznie lepszy na felgach. Chyba, że jesteś purystą lub profesjonalistą, nie sądzę, aby istniał powód, aby w tych dniach jeździć z rurkami.
Opony i felgi klinczowe są wygodniejsze, ponieważ można je łatwo naprawić na drodze, są tańsze i mają więcej opcji. Są jednak cięższe, nie utrzymają się na feldze przy dużych prędkościach, jeśli opona ulegnie spłaszczeniu i będą miały większy opór toczenia.
Opony i felgi rurowe są droższe i wymagają długiej procedury klejenia, aby wymienić oponę, gdy ulegnie spłaszczeniu. Jednak mają one niższy opór toczenia, ważą mniej i są potencjalnie bezpieczniejsze, gdy spłaszczają się przy większych prędkościach (jeśli są odpowiednio przyklejone).
Moim zdaniem praktyczność klinczów przeważa nad korzyściami płynącymi z opon dętkowych we wszystkich scenariuszach wyścigów drogowych, w których brakuje wyścigów pro-level. Jednym z podejść do łagodzenia minusów tubulars, jednak jest mieć zestaw tubular “koła wyścigowe”, które używasz tylko w dniu wyścigu, i zestaw klincher “koła treningowe”, które można naprawić w locie, jeśli pójdziesz płasko 40 mil od domu.
Jedno miejsce, myślę, że opony tubularne nadal panują, nawet dla amatorów, jest na welodromie. Jeśli przebijesz oponę, nigdy nie będziesz daleko od powrotu do domu. Okazja do przebicia opony jest znacznie ograniczona ze względu na znacznie mniejszą liczbę kilometrów, jakie stawiasz na kołach oraz brak zanieczyszczeń na torze. O wiele bezpieczniej jest mieć opony rurowe w przypadku przebicia opony, gdzie nadal można jeździć na gumie aż do fartucha. W przypadku zgubienia opony łatwo jest spaść, gdy skończysz na feldze na zakręcie o kącie nachylenia 37°.
Każdy, kto zmienił opony rurowe często będzie poświadczać, że nie jest to trudne, a proces może być rzeczywiście znacznie szybszy niż zmiana klinczera, w zależności od klinczera i felgi, o której mowa. Prawidłowe nałożenie kleju (nie za dużo, ale nadal wystarczająco dużo) i użycie odpowiedniego kleju, są bardzo ważne kroki. O ile klej nie jest bardzo stary, pozostały klej, po zdjęciu płaskiej opony, utrzyma nową oponę przez większość jazdy triathlonowej tak długo, jak długo będziesz unikał ostrych zakrętów i silnych przechyleń.
Właściwie przemierzyłem Europę na rowerze wyścigowym wyposażonym w sakwy, używając szwów, i odniosłem wielki sukces i wspaniałą jazdę. Po prostu nie możesz pokonać tej jazdy, którą dają ci rurki.
Jeśli chodzi o naprawę zszywek, to oczywiście robię to później i mam nadzieję, że znajdziesz kogoś w sklepie, kto robi to regularnie, aby zrobić to za ciebie. Ale naprawdę nie jest to takie trudne do zrobienia. Jednak naprawa płaskiej rurki w terenie nie wchodzi w grę. Chodzi o to, aby zabrać ze sobą zapasową oponę dętkową lub dwie i wymienić ją w terenie, a następnie naprawić dętkę.
Kolejną zaletą opon dętkowych jest to, że wymieniasz całą oponę, a nie tylko dętkę. Jeżeli przebicie zostało spowodowane przez coś, co uszkodziło również samą oponę, a nie tylko dętkę, wówczas wymiana dętki w klinczerze nie przyniesie wiele dobrego. Ta logika dotyczy również małych kawałków szkła lub stali, które mogą pozostać w oponie, trudnych do wykrycia, po wymianie dętki. Po wymianie dętki w klinczerze, po powrocie na drogę, może pojawić się drugie przebicie spowodowane małym kawałkiem szkła w oponie, którego nie złapałeś, bo się spieszyłeś.
Jeśli masz opony dętkowe z wyjmowanymi zaworami, możesz umieścić w nich jakiś uszczelniacz, który często wyleczy przebite opony, nawet tego nie zauważając.
Mam tendencję do tego, że zmieniam opony po drugim przebiciu, ale czytałem o ludziach, którzy znaleźli osiem uszczelnionych otworów po jeździe na oponie dętkowej (MTB). Z klincherem oznaczałoby to prawdopodobnie zatrzymanie się, aby zmienić lub naprawić dętkę osiem razy.
Tufo i Stans uszczelniacz słowa dobrze, ale nie jest to wszystko, że tanie. Dla oszczędności, a nawet wydajności, “home brew sealant” (Google) może być używany zawierający płynny lateks, takich jak sprzedawane do produkcji masek lub jako klej do szycia, kropla wody amoniakalnej i wody, jeśli potrzebne jest przerzedzenie, z kilkoma dodanymi włóknami, takimi jak chaber, pieprz, brokat lub sztuczna trawa używane w terenie pociągów modelowych.
Uszczelniacz może być najwyraźniej używany w klinczach też, ale uszczelnienie cienkiej dętki, a nie opony z nićmi, może być mniej skuteczne i mniej trwałe, jak przypuszczam. Naprawiam moje przebicia w klinczerze, ale uszczelniam przebicia w rurce.
30 do 50 gramów szczeliwa, jeśli zostanie dodane przed przebiciem, zmniejszy lub usunie przewagę wagową rurki, ale w połączeniu z faktem, że rurki można jeździć z bardzo niskim (lub nawet zerowym) ciśnieniem powietrza, oznacza to, że przebicia często nie zatrzymają Cię w wyścigu, lub w drodze do pracy. Przebicie zazwyczaj uszczelni i można po prostu jeździć na bardziej miękkich oponach.
Tubulars można pompować wyżej, np. do 175psi do stosowania na gładkich powierzchniach, takich jak welodromy. Drogi wokół mnie są dobre, więc głównie dla odporności na przebicie, jeździłem na tubulars na około 145psi, ciśnienie nie dozwolone przez klinczerów, które kupuję.
Wątpię, że inni zrobią to samo, ale, uważam, że 100 jenów sklep (sklep dolar) klej skórzany działa dla mnie, zapewniając odpowiednią oponę do felgi obligacji, ale nie jestem zawodnikiem. Dostaję mój lateks w tej cenie też.
Największą wadą dętek jest to, że naprawdę należy nosić zapasową oponę, a nie tylko zapasową dętkę, gdy przebicie jest zbyt duże, aby lateks mógł się uszczelnić. To powiedziawszy, czuję się dość pewnie, że mój lateks wytrzyma lub uszczelni wystarczająco dużo, aby pozwolić mi wrócić do domu.
Ze względu na łatwość przenoszenia zapasowej dętki i zestawu naprawczego, biorąc pod uwagę wybór, myślę, że prawdopodobnie użyłbym klinczerów, ponieważ nie jestem zawodnikiem. Ale kupiłem trochę tańszych niż klinczery, głębokie obręcze kół rurowych z węgla i lubię używać ich często. Gdybym się ścigał, zapisałbym moje rurki na dzień wyścigu i używał ich zamiast klinczerów ze względu na ich nieco wyższą jakość jazdy i właściwości samouszczelniające wymienione powyżej.
Addendum Najwyraźniej niektórzy ludzie umieszczają uszczelniacz w typie z nieusuwalnymi rdzeniami zaworów (choć być może nie zawierającymi włókien) i że możliwe jest również wstrzyknięcie kleju uszczelniającego bezpośrednio w otwory przebiciowe, jak sądzę.
a. Clincher i Tubular odnoszą się do typu felgi na feldze oraz tego, jaki typ opony może być użyty na feldze.
b. Koła Clincher są najbardziej rozpowszechnionym typem i są używane z oponą i dętką. Jeśli otrzymasz oponę typu “flat” z klincherem, możesz wymienić dętkę i kontynuować jazdę dość szybko.
c. Koła dętkowe są lżejsze i tańsze, ale musisz używać specjalnych opon dętkowych. Opony te łączą oponę z dętką w jedną całość i muszą być przyklejone do koła. Ogólnie rzecz biorąc, opony dętkowe są droższe niż opony klinczowe i trudniej jest je wymienić w przypadku przebicia opony. Aby wymienić oponę dętkową, należy usunąć klej z opony i ponownie nałożyć świeży klej oraz nową oponę dętkową, a następnie pozostawić trochę czasu na utwardzenie się kleju.